Derfor fyres Søren Eriksen - Ing 18.03.2011
Det går forrygende for DSB. Passagerne vælter ind i både S-tog og intercitytog, så selskabet sidste år oplevede en vækst på imponerende fem procent. Alene over Storebælt var fremgangen to procent, og her faldt biltrafikken vel at mærke samtidig to procent.
Derfor giver den konstituerede direktør Klaus Pedersen udtryk for, at han er en tilfreds mand, men hvorfor i alverden fyre forgængeren, Søren Eriksen, netop som det går historisk godt for de danske statsbaner?
Det officielle svar er rod i regnskaberne, der skal holde styr på de interne afregninger mellem DSB og DSBFirst, som kører Øresundstogene i Nordsjælland og Skåne. Der er med bestyrelsesformand Mogens Granborgs egne ord tale om små beløb.
Naturligvis er det alvorligt, når Rigsrevisionen udtaler sin kritik af rodet, ikke mindst fordi kritikken rejser ny tvivl om det største udbud af togtrafik herhjemme nogensinde, som Øresundstrafikken udgør. Konkurrenterne beskyldte DSB for sammen med skotske First Group at dumpe prisen med statskroner i ryggen.
Myndighederne afviste kritikken, og en af kritikerne, Arriva, vil i dag ikke kommentere regnskabsrodet i DSB over for Ingeniøren, men det går ikke ubemærket hen over branchen. DSB er derfor nødt til at vise, at det er muligt at skabe overskud på Øresundstrafikken uden at fifle med regnskaberne.
Både myndigheder og politikere var dog advaret om, at der kunne være problemer. Tilbage i januar stillede Enhedslistens Per Clausen spørgsmål til netop de procedurer. Allerede dengang kunne Transportminister Hans Christian Schmidt (V) og DSB’s bestyrelse have valgt at bede Søren Eriksen om at rette fejlene.
I stedet blev det en sag for revisionen, som bestyrelsen ifølge formanden kendte til i over tre uger, inden fyringen faldt. Også det skulle være rigeligt tid til at få bragt orden i forholdene.
Nu lyder forklaringen, at bestyrelsen har mistet tilliden til Søren Eriksen og derfor bad ministeren om lov til at fyre ham på et langt møde torsdag eftermiddag. Hans Christian Schmidt vil hverken udtale sig om sagen til Ingeniøren eller til andre medier, men det er ingen hemmelighed, at han har været på kollisionskurs med Søren Eriksen flere gange.
For det første har ministeren krævet en særlig organisation indsat til at holde styr på forsinkelser og aflysninger i Nordsjælland. Den er senere udvidet til resten af Sjælland, efterhånden som det stod klart, at problemerne er mindst lige så store for pendlerne her.
Hans Christian Schmidt bremsede egenhændigt DSB’s mobilselskab. Og nu er det ministeren selv – ikke DSB – som kan fortælle om forhandlinger om at beholde sjællændernes dobbeltdækkervogne og skaffe nye lokomotiver til pendlerne.
Det er imidlertid vanskeligt at pege på klare løsninger for DSB på problemerne for pendlerne i hovedstadsområdet, med mindre Hans Christian Schmidt selv vil finde nye tog. For det kniber med materiellet, når IC4 ikke er på skinner endnu. Moderne diesellokomotiver er i særdeleshed ikke særlig udbredte i Europa, hvor hovedparten af udviklingen foregår inden for strømdrevne tog. Men herhjemme er elektrificeringen af resten af banenettet udskudt.
Den nye direktør, uanset om det bliver Klaus Pedersen eller en tung erhvervsmand uden for DSB’s rækker, skal ikke kun trækkes med ministerens tunge ånde i nakken.
Han skal også være klar til, at der bliver konkurrence på at køre de tog på hovedstrækningerne mellem landsdelene, hvor DSB i dag har monopol. For Hans Christian Schmidt har sat en proces i gang, som han ikke agter at stoppe, så længe han har et flertal i Folketinget bag sig.
Dertil kommer, at langt fra alle er overbevist om, at DSB nu har så meget styr på IC4, at togene kommer ud at køre i den takt, som DSB selv forventer. Det samme gælder planerne for de elektroniske billetter, der går under navnet Rejsekortet.
Klaus Pedersen og hans efterfølgere kan til gengæld glæde sig over, at tiden arbejder for toget. Mobilt bredbånd har gjort toget til en arbejdsplads, hvis der er tilstrækkeligt siddepladser. Benzinen bliver dyrere, og miljøbevidstheden større. Markedsføringen har fået indtil flere løft. IC3-togene er i dag stabilt materiel, S-togets værste sporarbejder er overstået, og foran venter moderne signaler, som kan få bugt med en del af forsinkelserne og bringer kapacitet til flere tog.
Når den nye jernbane fra København til Ringsted efter planen åbner i 2018, og tunnellen til Tyskland er færdig året efter, har DSB alle kort på hånden til at transportere endnu flere danskere.
