Stationsbyernes opståen og udvikling er nært knyttet til den økonomiske og demografiske udvikling under industrialiseringen. De blev til for at udfylde det forøgede behov for vareudveksling mellem landbruget og det omgivende samfund - forsyninger fra landbruget til industribyers og verdensmarkedet, produktionsmidler fra byerne og fra den store verden til landbruget (amerikanske landbrugsmaskiner, osv.). Fordi de danske stationsbyers udvikling er så nært knyttet til landbrugsudviklingen, er de ikke parallelle med de engelske „railway towns“ eller den tyske „Eisenbahnstadt“, der mere typisk er byer af størrelse som Randers eller Fredericia og udelukkende koncentreret omkring et centralværksted for jernbanen eller lignende, se Jernbaneby. Nære paralleller er derimod mange norske, det amerikanske Vestens nybyggerbyer. Faktisk blev de også hyppigt sammenlignet med netop Amerikas præriebyer - og det var ikke ment rosende.

Lokaliseringen af de nye byer blev hyppigst bestemt af det nye effektive transportmiddel jernbanen, der med sine landstationer åbnede landets indre op og spredte handelen til de egne, der hidtil havde ligget for langt fra kysternes havnebyer. På grund af jernbanestationernes stærke lokaliserende effekt var langt de fleste af de nye byer knyttet til en station, og „stationsby“ blev derfor denne bytypes naturlige navn, der som nævnt også kan bruges om byer af samme type, hvis tilblivelse ikke er knyttet til en jernbanestation, men f.eks. i stedet til et vigtigt vejkryds, en grænseovergang eller lignende: steder hvor det var naturligt at standse og omlade gods. For forståelsen af byernes lokalisering er det nødvendigt at medtænke Walter Christallers centralstedsteori ²⁾.

Stationsbyerne er alle opstået i perioden fra det sene 1800-tal til det tidlige 1900-tal. En typisk stationsbyudvikling kunne være: Jernbanen opretter en landstation eller holdeplads i tilpas afstand fra nærmeste kød eller handelsplads. En købmand/kromand slår sig ned over for stationen, gerne på hjørnet af landevejen og en bivej. Nogle håndværkere bygger huse og værksteder, senere måske med udsalg af varer (kombinationen skrædder og manufakturhandler er klassisk). Efterhånden bebygges vejene omkring stationen med sammenhængende husrækker, der kommer flere handlende til. Den lokale sparekasse flytter ind til stationsbyen og/eller byens handlende og håndværkere gå sammen om at oprette en lokal bank. Kroen bliver til et „Jernbanehotel“. Smedien bliver til en maskinfabrik for landsbrugsmaskiner, først kopier af udenlandske maskiner, men senere også maskiner, som smeden selv har opfundet. Gaden bliver brolagt, og byens Borgerforening opretter et lokalt elværk og der opstilles gadebelysning. Senere planter Borgerforeningen også et anlæg eller en „Lystskov“. Der åbner måske en privat mellemskole eller realskole. I mellemtiden er vejene blevet til bebyggede gader, og byen er blevet et sted, som man flytter til for at bo i en by - landbrugets pensionister slår sig ned i byen og er ofte drivende kræfter ikke bare i foreningslivet, men også som investorer i det spirende erhvervsliv.

Byen er nu selvkørende. Den er i sig selv blevet en lokaliseringsfaktor, der trækker yderligere bebyggelse og befolkning til, og det betyder derfor mindre, at jernbanetrafikken efterhånden overhales af vejtrafikken. Selv jernbanestationens nedlæggelse kan byen overleve, selv om det er et knæk i dens stolthed. Det er bare rutebilstationen, der afløser jernbanestationen. Først privatbilismens og supermarkedernes vide udbredelse i slutningen af det 20. århundrede gør indgreb i stationsbyernes marked til fordel for de større byer - men i mellemtiden er de største stationsbyer selv rykket op i denne klasse<ref>Denne udvikling beskrives i flere værker, mest udførligt i: Stilling, Niels Peter: De nye byer. Stationsbyernes befolkningsforhold og funktion 1840-1940. [Viborg] : Selskabet for Stationsbyforskning, 1987, 579 sider, som er hovedværket om de danske stationsbyer.</ref>.

Inden for Danmark har de nordslesvigske (sønderjyske) stationsbyer tildels en særstilling, idet landbrugsudviklingen og markedskræfterne i det sene 1800-tal virkede svagere eller i alt fald anderledes. Landsdelen befandt sig ikke alene politisk inden for Det Tyske Rige, men også økonomisk inden for de tyske landbrugstoldmure og under de tyske fødevareregler, der på den ene side beskyttede landbruget mod den udenlandske konkurrence, på den anden side satte rammer, der bevirkede en langsommere udvikling - Nordslesvig var den yderste nordlige afkrog, langt fra de dynamiske industricentre i Mellemtyskland.

Den langsommere industrialisering af landbruget medførte en langsommere vækst i de stationsbyerne, der først langt senere nærmede sig de sjællandske, jyske og fynske byer i størrelse, et forhold, der bekræfter at det er landbrugsudviklingen, der var drivkraften i byernes udvikling<ref>Kaatmann, Christian: Stationsbyer i Sønderjylland - Toftlund og Hjordkjær, Aabenraa 1985, 69 sider, giver et kort rids af to karakteristiske sønderjyske stationsbytyper</ref>.

• Stationsbyer i Danmark