Nyborg-Knudshoved (Slipshavn)

Nyborg-Knudshoved (Slipshavn) 1. april 1883 - 1956

• Længde: 3,91 km
• Sporvidde: 1435 mm

• Knudshoved-Slipshavn nedlagt 13. marts 1905
• Nyborg-Knudshoved nedlagt sommer 1956

Ekspeditionssteder:

• Nyborg H station km 0,0 > Fynske Hovedbane,
• Skærven T km 3,0 med svelleperron 1928-
• Knudshoved Holdeplads km 3,9
• Slipshavn Holdeplads km 5,8

Knudshoved-banen (redigeret uddrag af ”Signalposten” nr. 3/87):

Knudshoved-banen anlagdes som en del af det store projekt til etablering af dampfærgefart over Storebælt, hvor dampfærgesejladsen påbegyndtes den 1. december 1883.

Hensigten var at banen skulle kunne benyttes i isvintre, hvor færgefart ikke var mulig mellem overfartsbyerne Korsør og Nyborg, og hvor trafikken som tidligere måtte foregå via Knudshoved/Slipshavn enten ved sejlads med isbryder eller ved brug af isbåde. Jernbanebefordring af de rejsende så nær overfartsstedet som muligt var da en nødvendighed for at opnå en rimelig afvikling af trafikken.

Anlægget af Knudshoved-banen blev overdraget entreprenørfirmaet A.P. Gunnarsson og Heinrich Hoffmann i henhold til kontrakt afsluttet i juli 1882. Iflg. kontrakten skulle banen være færdigbygget senest den 31/12-1882. Banen, der fik en samlet sporlængde på 0,80 mil = 6,026 km og strækningslængde 5,8 km, stod allerede færdig i slutningen af november 1882, og den 23/2-1883 blev der foretaget forskellige prøvefarter. Banens overbygning bestod af brugte skinner lagt på nye sveller, men skinnerne måtte allerede året efter udskiftes, da de var for dårlige. År 1900 bestod overbygningen af 45 lbs. jernskinner, der senere igen er udskiftet med 32 og 34 kg skinner med meget korte skinnelængder helt ned til 5,5 m i grusballast.

Højst tilladelige akseltryk blev fastsat til 13,5 tons og den maksimale hastighed til 45 km/t. Stærkeste stigning var 7,5 promille og mindste kurveradius 190 m. Efter datiden et relativt svært spor.

På strækningen blev anlagt Knudshoved station (eller rettere holdeplads) samt Slipshavn station (eller holdeplads), hvor banen endte. Knudshoved station var dækket af hovedsignaler, hvorefter en eventuel toggang kunne foregå på normal reglementeret måde. I 1910 blev hovedsignalerne imidlertid fjernet, da den forekommende trafik var så ringe, at toggangen kunne afvikles efter reglerne for havnebanekørsel, der fremover og helt til nedlæggelsen var gældende.

For så vidt angår Knudshoved-banen og de to stationer (holdepladser) blev der truffet den ordning, at de nævnte anlæg blev henlagt under de sjællandske statsbaner, idet dog de jydsk/fyenske statsbaner for de sjællandske statsbaners regning skulle føre tilsyn med strækningen og drage omsorg for vedligeholdelse, snerydning m.v. Ordningen synes måske ved første øjekast lidt ejendommelig, men havde sin forklaring deri, at alle forhold vedr. færgeoverfarten hørte under de sjællandske statsbaner.

Ved Knudshoved station blev som stationsforstander ansat løjtnant Charles Henrik Sørensen Løwe, der tidligere havde beklædt andre embeder ved statsbanerne. Løwe omkom ved en jernbaneulykke i Nyborg på Knudshoved-overkørslen, hvorefter der ikke blev udnævnt nogen efterfølger i embedet på Knudshoved station.

Udover Knudshoved station havde stationsforstander Løwe ansvaret for filialen i Slipshavn, hvor det daglige tilsyn varetoges af lodsoldermand N. Nielsen fra hovedlodsstationen for Storebælt, der dengang fandtes i Slipshavn.

Togtrafikken mellem Knudshoved og Slipshavn blev af et yderst ringe omfang, idet Slipshavn i årene efter færgeoverfartens påbegyndelse slet ikke blev benyttet som overfartssted i isperioder. Resultatet blev, at der på strækningen kun løb enkelte inspektionstog og særlige tog til befordring af inventar fra/til Slipshavn station, idet dette lejlighedsvis blev udlånt til andre stationer, bl.a. Strib, der havde brug for mere inventar i forbindelse med afholdelse af eksamen for bl.a. trafikelever.

Efter beslutningen om bygningen af Knudshoved-molen i 1890 (den gamle mole), kom der dog lidt liv på strækningen Knudshoved-Slipshavn. En del af byggematerialerne til molen blev nemlig tilført søværts til Slipshavn hvorfra de blev transporteret til Knudshoved. I den anledning fik entreprenørerne tilladelse til at indlægge en tredje skinne i sporet til brug for tipvognene. Da byggearbejderne ved Knudshoved var færdige, kom de stille dage igen på den lille banestrækning til Slipshavn, banen var åbenlyst helt overflødig, og i 1904 blev det besluttet at nedlægge den. Sidste tog for afhentning af inventar mm. fra stationsbygningerne løb mandag den 13. marts 1905. Det bestod foruden af maskine af to godsvogne, der blev læsset således:

1 vogn til Strib:

1. Stationens beholdning af opfyringsbrænde 2. Et rundt bord 3. 4 malede borde 4. 4 bænke 5. 1 stige 6. 1 trappestige 7. 1 vognstige og 8. 25 stole

1 vogn til Fredericia: 1. De øvrige på inventarregnskabet opførte genstande 2. Alt i telegrafkontoret værende inventar, såsom skranke, ståpulte, telegrafbord, telegrafapparat og elementer med skab. 3. 2 fritstående closetter med tilbehør 4. Alle småting såsom blækglas, skrivetøj o.l.

De overflødige jernbanearealer blev købt af stamhuset Juelsberg, mens stationsbygningerne blev overtaget af Lodsvæsenet. Knudshoved-banen fik herefter en strækningslængde på 3,91 km.

Toggangen på Knudshoved-banen fik slet ikke det omfang, som man havde forestillet sig. Antallet af tog var meget lille, næsten udelukkende de små tog fremført af en rangermaskine fra Nyborg, der befordrede mandskab til indsætning og udtagning af isbådene i Knudshoved. Undtagelsesvis kunne der blive tale om små arbejds- og inspektionstog. Det var derfor ikke så mærkeligt, at man, da såvel banen som isbådsstationen skulle forblive i brugbar stand i tilfælde af en isvinter på Storebælt, forsøgte at udnytte anlæggene til andre formål. Et af disse formål blev anvendelsen af sporet nærmest Nyborg til hensættelse af godsvogne, der ventede på overførsel over Storebælt. Knudshoved-etablissementet fik i årene umiddelbart før 1. verdenskrig interesse i forbindelse med helt andre anvendelsesmuligheder, nemlig dels som feriekoloni og dels som udflugtsmål.

Ved den 1. verdenskrigs begyndelse blev der stationeret en kombineret fodfolks- og artilleriafdeling på Knudshoved – detachementet Bardenfleth. Dette gav så vidt det kan ses anledning til lidt trafik på banen – og en del gnidninger mellem militæretaten og jernbaneetaten. Efter verdenskrigens ophør blev militærkommandoet trukket tilbage, og forholdene på Knudshoved blev som før krigen.

I midten af 20’erne foregik der en del transporter af sten fra skærvefabrikken beliggende ca. 2 km fra Nyborg. Trafikken må have været af et vist omfang, idet kilderne omtaler stor travlhed på Nyborg station. I vinteren 1922 blev Knudshoved-banen kortvarigt benyttet som personbane i forbindelse med isbrydernes sejlads til og fra Knudshoved mole under den herskende isvinter.

Tanken om at etablere kørsel med badetog på Knudshoved-banen opstod i sensommeren 1927, men kom ikke offentligt frem før end i foråret 1928. Egentlig var der tale om to forslag, nemlig ét, der omfattede etablering af et badetog på hverdage Odense-Knudshoved med afgang fra Odense omkring kl. 17.00 og ét, hvorefter der blev etableret kørsel med to tog på Knudshoved-banen på søndage i badesæsonen.

Det første forslag var affødt af, at Kertemindebanen havde etableret et særligt badetog med afgang fra Odense omkring kl. 17.00 på hverdage. Statsbanerne troede ikke rigtigt på tanken om, at det ville være økonomisk forsvarligt at etablere et lignende tog Odense-Nyborg-Knudshoved, og ville kun gå videre med forslaget, såfremt Nyborgs daværende borgmester ville garantere, at der blev solgt et bestemt antal abonnementskort. Det ville borgmesteren ikke, og toget blev ikke til noget, hvilket statsbanerne måske ikke var helt utilfredse med.

Med hensyn til det andet forslag blev det bestemt at gå videre, hvorefter det blev besluttet, at den påtænkte badetogskørsel foreløbig etableredes på søndage i perioden 17/6 – 29/7 1928.

På strækningen Nyborg-Knudshoved skulle badetogene have standsning ved et nyanlagt trinbræt, der som eneste udstyr fik en mindre svelleperron. Standsningsstedets navn – Skærven – var næsten givet på forhånd grundet den nærliggende skærvefabrik, der i øvrigt blev nedlagt få år efter.

En ting, der voldte statsbanerne bekymring, var restaurationsforholdene ved trinbrættet Skærven. Her var der i forvejen en afholdsrestauration, men den var tilsyneladende ikke tilstrækkelig. I hvert tilfælde søgte man fra statsbanernes side at få jernbanerestauratøren i Nyborg til at søge som det hed ”en udskænkningstilladelse” samt tilvejebringe et telt eller et bræddeskur. Der blev i det hele taget lagt stor vægt på, at der var restaurant på stedet, hvor ”Publikum kunne faa Vand paa Maskine”.

Den første søndag, Knudshoved-togene kørte, var den 17/6-1928. Strækningen Nyborg-Knudshoved var knapt 4 km lang, hvilket jo ikke er nogen særlig lang strækning. Til gengæld var der ikke mindre end 15 overkørsler og overgange, der i henhold til gældende instruks skulle bevogtes under togenes passage. I realiteten ville en overholdelse af denne bestemmelse betyde, at en mand skulle gå foran toget hele vejen, frem og tilbage ca. 8 km. Det ville give en meget langsom kørsel. Der måtte derfor træffes en anden ordning.

Overvejelserne gav til resultat, at statsbanerne lod en mand på skinnecykel køre foran toget, men denne foranstaltning var heller ikke god, da skinnecyklen flere gange gik af spor, således at togenes hastighed var nede på 4 km/t. Den halve snes rejsende, der var med togene, protesterede mod den langsomme kørsel, der bevirkede at det tog 27 min. at nå Knudshoved. Statsbanerne var naturligvis klar over, at der måtte foretages ændringer, hvis det ikke skulle blive en fiasko. Der blev straks indhentet dispensation fra de gældende bestemmelser. Kørslen på Knudshoved-banen var planlagt til at skulle ophøre den 29/7-1928, men blev forlænget ind i august måned, dog med den ændring, at togene nu kun kørte til Skærven. Benyttelsen af togene var ikke helt tilfredsstillende, den 1. juli var der kun 35 rejsende med første tog og 68 med andet, den 15/7 var tallene hhv. 465 og 475, hvorefter det gik stærkt tilbage.

Den dårlige benyttelse af togene (her ses bort fra den 15/7) blev tilskrevet dårligt vejr samt de utilfredsstillende restaurationsforhold ved trinbrættet. Som det hed ”Publikum kan end ikke faa Wienerbrød til Kaffen, da Værten, der er antaget af kommunen og i øvrigt driver ”Christianelund” 3-4 km fra Skærven, ikke tør løbe den Risiko at gøre Indkøb af Wienerbrød, som muligvis ikke bliver solgt samme Dag”. Ejendommeligt at netop dette spørgsmål skulle være så afgørende, når formålet med rejsen til stedet var et forfriskende bad i Storebælts blå bølger.

I februar 1929 døjede landet med isvinteren. Storebælt frøs til og til sidst blev situationen så alvorlig, at færgefarten måtte indstilles. Efterhånden som situationen forværredes, traf statsbanerne forskellige foranstaltninger for at kunne opretholde trafikken over Storebælt, herunder klargøring af Knudshoved-etablissementet. Nyborg station fik ordre til at holde en togstamme parat til kørsel Nyborg-Knudshoved, og dette tog kom også i brug i adskillige dage, hvor sejladsen, hvis det overhovedet var muligt at sejle med de små isbrydere og isbryderfærgen ”Jylland”, foregik fra Knudshoved-molen. Også den nye motorfærge ”Korsør” indgik i sejladsen, men passagererne herfra måtte landsættes et stykke ude på isen. Færgesejladsen kunne først genoptages i begyndelsen af marts måned, hvorefter kørslen på Knudshoved-banen atter ophørte.

I sommeren 1929 blev badetogstrafikken genoptaget. Trafikken var i øvrigt kommet ind i faste rammer og blev af et ikke ringe omfang dette år, således at enkelte af togene måtte fremføres af to f-maskiner, hvilket skete søndag, den 21/7-1929. Denne dag var der regnet med 3000 rejsende fra Odense, men der kom 4339. Badetogskørslen fortsatte op igennem trediverne, men herudover blev Knudshovedbanen så vidt vides ikke benyttet i nævneværdig omfang. Ved den tyske besættelse i 1940 kom der påny soldater på Knudshoved, og iflg. Baneafdelingen må der i denne forbindelse være foretaget en vis istandsættelse af banen, men omfanget kendes ikke.

Med et par års afbrydelse i de værste krigsår kørte badetogene endnu nogle år og fremdeles som damptog oprangeret af 5-6 CM-vogne. I de senere år blev toget skubbet fra Nyborg H til Skærven af en rangermaskine og trukket den modsatte vej. I begyndelsen af halvtredserne ophørte trafikken på grund af faldende passagertal som følge af den stigende privatbilisme. Et af de sidste og måske det sidste personførende tog på Knudshoved-banen var ikke helt almindeligt. Det var det såkaldte ”svagførertog”, der i efteråret 1952 befordrede et antal ubemidlede svagføre på en rundrejse i Danmark. I Knudshoved kom toget til at holde ud for feriehjemmet, hvorfra det næste formiddag blev rangeret ud på molen for at rejsedeltagerne kunne nyde udsigten over Storebælt.

Afslutningen på Knudshoved-banens historie kom i 1956. Forinden sporet blev taget op, blev der over banen transporteret ret betydelige mængder byggematerialer til den nye færgehavn i Knudshoved. Ved anlægget af motorvejen måtte banen nedlægges, da motorvejen over en strækning skulle have samme forløb som jernbanen, og dermed forsvandt et lille, særpræget banestykke for stedse.

Hvad er der tilbage af banen i dag? (2001)

Se også