Dansk bacon skyld i Storstrømsbroens problemer
Frygten for, at England ville lægge straftold på den enorme danske eksport af landbrugsprodukter, fik i 1930'erne DSB til at hyre briter til at projektere den nu revneramte Storstrømsbro.
Storstrømsbroens usædvanlige konstruktion med svævefag og ankerfag i stål, som der nu er fundet flere revner i, er resultatet af driftige danske bønders eksportsucces i 1930’erne.
Broen over Storstrømmen skulle egentlig have været dobbeltsporet og opført med jernbetonbuer, men for at nedbringe Danmarks enorme handelsoverskud i forhold til England, bestemte regeringen at købe hele overbygningen hos en britisk stålkoncern, fortæller professor emeritus Niels Jørgen Gimsing fra DTU.
»Vi eksporterede så mange landbrugsprodukter til englænderne, at de truede med at lægge told på den danske eksport. Derfor valgte man at benytte byggeriet af Storstrømsbroen til at nedbringe handelsoverskuddet,« fortæller Jørgen Gimsing.
DSB havde i 1931 fået tilladelse til at undersøge mulighederne for at lave en bro over Storstrømmen. Allerede i 1883 var Masnedø og Sjælland blevet forbundet med en banebro, men politikerne havde afvist statsbanernes ønske om at fortsætte med en bro mellem Masnedø og Lolland som urealistisk. Men i 1931 var tiden og de tekniske muligheder anderledes. Derfor gik DSB's brokontor med ingeniøren Anker Engelund i spidsen i gang med at projektere en bro over storstrømmen.
Dobbeltsporet blev sparet væk Engelunds første forslag var en bro med jernbetonbuer og tre gennemsejlingsfag med tre stålbuer. Af sparehensyn var den oprindelige plan om en dobbeltsporet jernbane dog forsvundet.
Men så fik politikerne øje på mulighederne for at kompensere de utilfredse briter ved hjælp af byggeriet, og uden licitation valgte man i 1933 at give den engelske stålkoncern: Dormann, Long & Co ansvaret for byggeriet. Briterne hyrede det danske entreprenør- og rådgivningsfirma Christiani & Nielsen, som også havde assisteret DSB med den oprindelige projektering, og det endelige forslag fra briterne og deres danske rådgivere var – ikke overraskende for en stålkoncern – at hele overbygningen skulle være i stål.
»De fandt det mere rationelt at lave de store pladedragere i stedet for gitterdragere. Og de var slet ikke interesserede i betonkonstruktioner,« forklarer Niels Jørgen Gimsing.
Briternes projektforslag blev godkendt af Anker Engelund, og derefter producerede briterne også hele stålkonstruktionen, mens Christiani & Nielsen som underentreprenør sørgede for fundamenterne og for den armerede betonplade, der bærer broens vejdel.
Nu har Banedanmark så fundet revner i stålet omkring samlingerne mellem ankerfag og svævefag, og broen er lukket for togtrafik. Samtidigt har det i flere år stået klart, at den armerede betonplade under vejbanen er i så dårlig stand, at Vejdirektoratet har vurderet at den skal udskiftes formedelst en pris på 613 millioner kroner.
Usædvanlig konstruktion Men problemerne skyldes ikke, at konstruktionen som sådan er dårlig, understreger Niels Jørgen Gimsing.
»Det er en usædvanlig konstruktion i de dimensioner. Men man kendte konstruktionen fra mindre broer, der havde stået i 60-70 år på det tidspunkt, hvor broen blev bygget. Så man havde erfaringer med den, og konstruktionen blev jo også godkendt af DSB. Men man havde jo ikke de muligheder, som man har i dag for at analysere sig frem til, hvor spændingskoncentrationerne ville være. Derfor ser vi skaderne nu.«
Indtil videre regner Banedanmark med, at den 74 år gamle bro kan være fuldt undersøgt og midlertidigt forstærket inden den 14. november.
