Den 10. august 1967 kl. 10:05 og kl. 10:10 kolliderede to lyntog øst for Odense. Ved kollisionen omkom 11 mennesker og mange (17) blev alvorligt kvæstet (19 kom lettere til skade). Så kort kan det siges i dag. Det er længe siden og bortset fra at være en – en af de alvorligste i ”nyere” tid, så er netop denne katastrofe interessant fordi den påvirkede udviklingen i mange år frem på såvel beredskabs- som på det jernbanesikkerhedsmæssige område. Det er måske svært at se, men det er et faktum at det man kan kalde den jernbanemæssige sikkerhedstænkning – sikkerhedsfilosofien – blev påvirket mange år frem og resultaterne mærkes endnu i dag.
Der har været andre store og alvorlige ulykker, der har præget den sikkerhedsmæssige udvikling og oftest er det på afstand det er muligt at vurdere hvorledes eftertiden er blevet præget og de positive og negative konsekvenser heraf.
Generelt ser det ud til at jernbaneulykker ikke i særlig høj grad har medført en prægning på tværs af landegrænser. I dag angiver Lov om jernbanesikkerhed at formålet med de jernbanesikkerhedsmæssige undersøgelser er at fremskaffe oplysninger der kan anvendes til forebyggelse. Da DSB bl.a. som følge af lyntogskatastrofen oprettede i havarigruppe (ikke en havarikommission som det så ofte nævnes) i 1971, var forebyggelse også formålet. Havarigruppen arbejdede for DSB’s generaldirektør og rapporterede alene til ham med resultatet af sine undersøgelser, herunder anbefalinger til forebyggende foranstaltninger.
Ib Baagøe
13.08.2007 Hvis ATC er virksom, kan præcis samme type ulykke, på de samme præmisser, ikke ske. (Men at bremserne svigter, kan intet togstopsystem forhindre).
Odense-ulykken skyldtes grundlæggende, at aktørerne (FC-lederen og lokoføreren) begge havde misforstået betydningen af signalet „stop og ryk frem“. Den første gav signalet uden at have forvisset sig om, at blokafsnittet var frit (hvad det jo netop ikke var). Den anden troede, at han måtte accellerere sit tog, da han så det følgende bloksignal vise grønt (hen over hovedet på det holdende tog).
Begge blev frikendt, fordi det lykkedes de dygtige advokater at påvise, at reglementsbestemmelserne omkring SORF ikke var utvetydigt nok formuleret. Og at den forhåndenværende teknik ikke gav FC-lederen nogen fejlsikker mulighed for at indhente de nødvendige data til at beslutte signalgivningen SORF. Sikkerheds- bestemmelserne gav mulighed for at handle i blinde - og derfor ansvarsfrit i juridisk forstand.
I historisk perspektiv kan man vel sige, at ulykken var et offer på
rationaliseringens, automatiseringens, teknik-troens alter. En slags
mini-Titanic. Nyborg-Fredericia var DSB's flagskib med hensyn
til sikringsteknik, „strækningen, hvor der ikke kan ske kollisioner“.
Danmark var midt i omstillingen fra manuelt arbejde til automati-
sering, fra trussel om straf til økonomisk motivation og uddannelse
som styringsredskaber. Men det skete ikke uden både politisk
og folkelig modvilje, vel især pga. de mange afskedigelser, som
automatiseringen medførte (og som skulle financiere udviklingen).
Derfor var folkestemningen på de anklagede personers side og
imod teknikken. (Hvilket naturligvis ikke påvirkede dommeren 
.
Godfather Wessel Hansen havde banket teknikken igennem for at opnå større (gennemsnitlig) sikkerhed, større trafikkapacitet og bedre regularitet. Samt ikke mindst: spare personale. Hvilket alt sammen lykkedes. Da under retssagen aben landede hos ham - som den ansvarlige for både indførelsen af fjernstyring, linieblok, SORF og sikkerhedsreglement - brød han sammen i et af sine dengang velkendte hysterianfald. Men han blev ikke dømt.
Naturligvis var der de sædvanlige medvirkende årsager til, at der i det hele taget kunne opstå en farlig situation: mørke, tåge, togforsinkelse, maskinnedbrud. Hvis den slags ikke indtraf, var der sådan set slet ingen grund til at have sikringsanlæg.
Der var imidlertid en årsag mere, der overhovedet ikke blev draget frem under retssagen, men som medførte, at antallet af ofre og svært sårede blev så stort, til trods for at kollisionen kun skete med 80 km/t. Nemlig: MA-lyntogets konstruktion. Motorenhederne er solide nok med svejst stålramme og god rambukvægt fortil, mens mellemvognene er nittet sammen af aluminiumsplader. Ingen puffer, ingen stødabsorberende zone, ingen kraftfordelende rør-konstruktion af vognkassen. Resultatet blev ikke ulig Titanics møde med isbjerget…
Men MA-lyntoget var også DSB's netop søsatte flagskib, som hele landsdelstrafikken var baseret på, og som skulle genvinde markedsandele fra det eksploderende antal biler. Så man forstår godt, at kortene blev holdt tæt ind til kroppen, når nu alle anklagede blev frikendt…
Personligt vil jeg helst sidde i en svejst stålvogn, både hvad
angår kollisioner og afsporinger. (Måske kan man få hægtet
en bag på IC4-toget? . En halv snes år før Odense skete
der en tilsvarende kollision i Hedehusene (tåge, forbikørsel
af I-signal), hvor et MS-lyntog (eller var det en E-maskine?)
kørte op i et holdende tog med stålvogne. Fem meter af den
bagerste vogn blev krøllet sammen, det var det hele.
