Das 'Zugunglück von Brühl' ereignete sich am 6. februar 2000 im Bahnhof Brühl an der Linken Rheinstrecke. Der Schweiz-Express D 203 fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit über eine auf Abzweig stehende Weiche und entgleiste. Dabei kamen neun Insassen ums Leben.
thumb|200px|Der Bahnhof von Brühl. Nach dem Unglück wurde er komplett saniert, wobei das Gleis 3, an dem sich der Unfall ereignete, abgebaut wurde (an dessen früherer Stelle sieht man ganz rechts die Schallschutzmauer).
Der Bahnhof Brühl besteht aus zwei Teilen, dem Güter- und dem Personenbahnhof. Fährt man von Köln nach Bonn, passiert man zunächst den Güterbahnhof und anschließend den Personenbahnhof.
In der Unfallnacht fanden im Güterbahnhof Brühl am rechten der beiden durchgehenden Gleise (Gleis 1) Arbeiten statt, weshalb das reguläre Gleis gesperrt war, durch das der Zug planmäßig fahren sollte. Die Zugfahrten mussten deshalb auf das linke Gleis (Gleis 2) ausweichen.
Da im Güterbahnhof Brühl vor der Baustelle keine Überleitung vom rechten auf das linke Gleis vorhanden ist, musste der Zug bereits am vorigen Bahnhof (Hürth-Kalscheuren) vom rechten auf das linke Gleis übergeleitet werden. Die Strecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof ist signaltechnisch so ausgestattet, dass man auf dem linken Gleis ebenso schnell fahren kann wie auf dem rechten. Man nennt das Gleiswechselbetrieb.
Bei der Einfahrt in den Bahnhof Hürth-Kalscheuren wurde dem Lokführer an einem Vorsignal angezeigt, dass das Ausfahrsignal „Langsamfahrt“ anzeigen wird. Diese Langsamfahrt ist erforderlich für die Fahrt über die Weichen vom rechten auf das linke Gleis. Der Lokführer hat bestätigt, dieses Vorsignal erkannt zu haben, hat gebremst und ist mit der vorschriftsmäßig gesenkten Geschwindigkeit vom rechten auf das linke Gleis gewechselt. Das Ausfahrsignal „Langsamfahrt“ gilt bis zum Ende des Weichenbereiches, danach gilt wieder die übliche Geschwindigkeit.
Als auch der letzte Wagen seines Zuges die Weichen passiert hatte, durfte der Lokführer wieder beschleunigen. Die zulässige Streckengeschwindigkeit zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl beträgt 160 km/h. Weil in dem Zug aber Wagen mitfuhren, die nur für 140 km/h zugelassen sind, galt für diesen Zug eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.
Einen Kilometer vor dem Einfahrsignal des Bahnhofes Brühl hat dann ein Vorsignal „Halt erwarten“ angezeigt. Der Lokführer hat das Erkennen dieses Vorsignals bestätigt und hat den Zug gebremst. Als er sich dem Einfahrsignal näherte, blieb dieses auf „Halt“ (rotes Licht). Zusätzlich leuchteten aber drei kleine weiße Lichter, die man Ersatzsignal nennt.
Ein Ersatzsignal kann dann benutzt werden, wenn sich das eigentliche Signal aus irgendeinem Grunde nicht auf „Fahrt“ (oder „Langsamfahrt“) stellen lässt. Das kann ganz triviale Gründe haben, zum Beispiel dass die grüne Glühlampe am Signal durchgebrannt ist. In diesem Fall wurde das Ersatzsignal jedoch entgegen des eigentlichen Sinnes dazu benutzt, die Zugfahrt am roten Signal vorbeizulassen, weil der beabsichtigte Fahrweg nicht durch eine Fahrtstellung des Hauptsignals gesichert werden konnte.
Ein Hauptsignal - in diesem Fall ein Einfahrsignal - lässt sich nicht einfach so auf Fahrt (oder Langsamfahrt) stellen, indem man im Stellwerk mit dem Lichtschalter das grüne Licht anknipst. Bevor das Einfahrsignal gestellt werden kann, muss eine Fahrstraße festgelegt sein. Das bedeutet, dass vom Einfahrsignal bis zum nächsten Hauptsignal alle Weichen und sonstigen Einrichtungen richtig gestellt sind und alle diese Elemente in dieser richtigen Stellung verriegelt sind, so dass sie nicht verstellt werden können, bis der Zug durchgefahren ist. Außerdem ist der Fahrweg frei von Fahrzeugen. Dies wird mittels der Gleisfreimeldeanlage technisch überprüft. Das wird mit Hilfe der Stellwerkstechnik (in Brühl: Relais-Technik) überprüft.
Das Problem ist nun, dass früher nicht immer für jeden möglichen Weg durch den Bahnhof in der Stellwerkslogik eine Fahrstraße geplant wurde. Je mehr Fahrstraßen vorgesehen waren, desto komplexer (und teurer) wurden die Stellwerksanlage. Das gilt zumindest für die älteren Relais-Anlagen. Das heißt, auch wenn alle Weichen usw. richtig liegen, kann das Einfahrsignal in seltenen Fällen nicht gestellt werden, weil die Kontrolle durch die Fahrstraßenlogik für selten gefahrene Wege nicht möglich ist. Im vorliegenden Signal fehlte auch in der beabsichtigten Fahrstraße ein Zwischensignal. Neue Planungsrichtlinien sehen jedoch insbesondere für Einfahrten aus dem Gegengleis in den Bahnhof Fahrwege durch das linke Gleis vor. Der vorhandene Bahnhof Brühl wäre heutzutage nicht mehr genehmigungsfähig.
Einer dieser seltenen Fälle war mit der Baustelle im Brühler Güterbahnhof gegeben. Für Züge, die auf dem linken Gleis von Hürth-Kalscheuren nach Brühl kommen, sind vom Einfahrsignal am linken Gleis aus Fahrstraßen zurück auf das rechte Gleis oder in die Gütergleise noch weiter rechts vorgesehen. Nicht vorgesehen in der Fahrstraßenlogik ist aber der Fall, dass ein Zug auf dem linken Gleis weiterfährt. Daher bediente der Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk das Ersatzsignal. Besser wäre im Nachhinein betrachtet ein schriftlicher Befehl gewesen, der die genaue Angabe der Geschwindigkeitsbeschränkung, insbesondere dessen Länge, deutlich gemacht hätte.
Das Ersatzsignal darf nur bedient werden, wenn alle Weichen usw. bis zum nächsten Hauptsignal richtig gestellt sind. Dazu gehörte auch die Weiche im Personenbahnhof, an der der Zug später entgleiste. Diese Weiche stand auf Abzweig in das linke Ausweichgleis des Personenbahnhofes (Gleis 3), an welchem ein Ausfahrsignal stand. Wäre über Gleis 2, also geradeaus, gefahren worden, hätte auch die Ausfahrt aus dem Bahnhof Brühl ohne Hauptsignal erfolgen müssen.
Warum das? Warum konnte der Zug nicht geradeaus auf Gleis 2 (dem linken durchgehenden Gleis) weiterfahren, zumal er nach dem Bahnsteig doch wieder von Gleis 3 auf Gleis 2 wechseln musste, um auf diesem weiter bis zum nächsten Bahnhof (Sechtem) zu fahren, wo die nächste Möglichkeit besteht, wieder auf das rechte Gleis (Gleis 1) zurückzuwechseln?
Der Grund ist dieser: Damit die Fahrdienstleiterin das Ersatzsignal bedienen konnte, musste sie ja alle Weichen bis zum nächsten Hauptsignal richtig gestellt haben. Das nächste Hauptsignal ist in diesem Falle ein Ausfahrsignal von Brühl Personenbahnhof. Ausfahrsignale in Richtung Sechtem gab es in Brühl Personenbahnhof am rechten durchgehenden Gleis, das normalerweise benutzt wird (Gleis 1), an dem rechten Ausweichgleis (Gleis 4) und an dem linken Ausweichgleis (Gleis 3), nicht aber an dem linken durchgehenden Gleis (Gleis 2).
Die Ausfahrt aus einem Bahnhofsgleis ohne Ausfahrsignal auf die freie Strecke (erst recht auf das Gegengleis) unterliegt aber bestimmten Beschränkungen. Es wird wegen der fehlenden technischen Unterstützung nicht das gleiche Sicherheitsniveau erreicht wie bei einer Ausfahrt aus einem Bahnhofsgleis auf Hauptsignal.
Aus diesem Grunde sollte der Zug in Brühl Personenbahnhof über Gleis 3 ausfahren, wo ein Ausfahrsignal Richtung Sechtem vorhanden war. Hierzu musste die Weiche, an der der Zug später entgleist, von Gleis 2 nach Gleis 3 abzweigen. Als die Fahrdienstleiterin diese und alle anderen Weichen entsprechend gestellt hatte, bediente sie das Ersatzsignal an der Einfahrt in Güterbahnhof Brühl. Diese Vorgehensweise war in der Betra zwar vorgesehen, sie barg aber ein enormes Gefahrenpotenzial. Das Ersatzsignal ist nämlich nicht dafür vorgesehen, fehlende Fahrstraßen in Stellwerken zu ersetzen. Es ist lediglich für den Störungsfall am Signal selbst (z.B. Lampendefekt) bzw. an der Gleisfreimeldeanlage (dann Prüfung des Freiseins durch Augenschein oder Anordnung des Fahrens auf Sicht).
Ein „normales“ Hauptsignal kann verschiedene Geschwindigkeiten signalisieren: Fahrt (mit Höchstgeschwindigkeit) oder Langsamfahrt. Ein Ersatzsignal kann das nicht. Wenn ein Zug auf Ersatzsignal in einen Bahnhof einfährt, dann gilt die Vorschrift: Höchstgeschwindigkeit 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal. Grund dafür ist einerseits, dass das Sicherheitsniveau nicht ganz so hoch ist wie bei einer Signalisierung durch ein („normales“) Hauptsignal, und andererseits, dass im Fahrweg des Zuges Weichen liegen können, die auf Abzweig stehen können. Alle Weichen bei der Bahn sind für mindestens 40 km/h vorgesehen, sodass bei dieser Geschwindigkeit nichts passieren kann.
Kommen wir nach diesem Ausflug in die Signaltechnik zurück zu dem Lokführer, der sich dem Einfahrsignal von Brühl Güterbahnhof nähert. Er sieht, wie gesagt, ein auf Halt stehendes Hauptsignal, aber dazu leuchtet das Ersatzsignal auf. Der Lokführer darf also mit 40 km/h in den Bahnhof einfahren. Als er das Signal passiert, muss er die so genannte Befehlstaste betätigen, um die Zugbeeinflussung zu überbrücken, die sonst bei Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Hauptsignal selbsttätig eine Zwangsbremsung auslöst. Während er die Befehlstaste drückt, wird automatisch seine Geschwindigkeit überprüft. Sie darf nur 45 km/h (inkl. Toleranz) betragen, weil er auf Ersatzsignal fährt. Wäre die Geschwindigkeit höher gewesen, hätte wiederum eine Zwangsbremsung den Zug zum Stehen gebracht.
Die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h im gesamten Bahnhof Brühl (vom Einfahrsignal Güterbahnhof bis zum Ausfahrsignal Personenbahnhof) galt also nicht wegen der Baustelle, sondern weil auf dem linken Gleis keine Fahrstraße vorgesehen war und der Zug auf Ersatzsignal fahren musste.
Werden auf einem Gleis Bauarbeiten durchgeführt, ist zur Verhütung von Unfällen vorgeschrieben, dass auf benachbarten Gleisen höchstens 120 km/h gefahren werden darf. Ist die Baustelle wieder aufgehoben, fällt diese Beschränkung wieder weg. Dafür gilt meist auf dem Gleis, an dem gearbeitet wurde, anschließend vorübergehend eine Geschwindigkeitsbeschränkung, bis sich die Gleislage wieder gesetzt hat. Diese Beschränkung sollte im Fall Brühl 90 km/h betragen.
Etwa einen Kilometer vor der Langsamfahrstelle steht eine so genannte Langsamfahrscheibe. Das ist ein orangefarbenes, dreieckiges Schild mit weißem Rand, das mit einer schwarzen Kennziffer versehen ist. Die Kennziffer „9“ kündigt eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 90 km/h an, die Kennziffer „12“ bedeutet 120 km/h. Auf dem folgenden Abschnitt bis zur Langsamfahrstelle hat der Lokführer nun Gelegenheit, seine Geschwindigkeit anzupassen, d. h. zu bremsen. (Eine Aufforderung zum Beschleunigen ist die Langsamfahrscheibe niemals, weil eine Langsamfahrstelle immer nur eine zusätzliche Geschwindigkeitsbeschränkung einführt, niemals aber eine ohnehin geltende Beschränkung aufhebt.)
Am Beginn der Langsamfahrstelle (in diesem Falle in Streckenkilometer 13,5) steht eine sogenannte Anfangscheibe. Das ist ein orangefarbenes, rechteckiges Schild mit weißem Rand und dem schwarzen Buchstaben „A“. Am Ende der Langsamfahrstelle (Streckenkilometer 13,6) steht dann eine Endscheibe, ein rechteckiges weißes Schild mit dem schwarzen Buchstaben „E“.
Was für die eine Richtung das Ende der Langsamfahrstelle ist, ist logischerweise für die Gegenrichtung der Anfang der Langsamfahrstelle und umgekehrt. Deswegen wurden Anfang- und Endscheiben kombiniert: Auf der Rückseite des Schildes mit dem „A“ ist dann das Schild mit dem „E“.
Langsamfahrstellen werden aber nicht nur (wie im Straßenverkehr üblich) mit Signaltafeln gekennzeichnet. Zusätzlich gibt es ein Verzeichnis der Langsamfahrstellen („La“), in dem alle vorübergehenden Beschränkungen in einem Bezirk tabellarisch aufgelistet sind: von wann bis wann diese gelten, auf welchem Gleis sie gelten, wo sie liegen (Streckenkilometerangaben) und welche Höchstgeschwindigkeit gilt.
Für die Fahrtrichtung des Unglückzuges enthielt die „La“ folgende zwei Einträge für den Abschnitt von Streckenkilometer 13,5 bis Streckenkilometer 13,6:
Die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, die zur Verhütung von Gleisarbeiterunfällen angeordnet wird, darf aber natürlich nicht in jedem Falle ausgeschöpft werden. Diese Geschwindigkeitsbeschränkung kann nämlich von anderen Beschränkungen überlagert werden:
Es dürfte klar sein, dass in all diesen Fällen die niedrige Geschwindigkeit gefahren werden muss.
Nun ist offenbar irgendjemandem aufgefallen, dass Züge, die wie der Unglückszug auf dem linken Gleis durch den Bahnhof Brühl fahren, niemals schneller als 40 km/h fahren dürfen, weil sie ja nur auf Ersatzsignal in den Bahnhof Brühl einfahren können. Hingegen ist die Beschränkung auf 120 km/h für Züge der Gegenrichtung (Bonn - Köln) auf demselben Gleis notwendig. Denn diese Züge fahren auf Haupt- und nicht auf Ersatzsignal und dürfen, vorausgesetzt die Fahrzeuge lassen es zu, mit bis zu 160 km/h fahren.
Es ist hier also wegen der örtlichen Verhältnisse im Bahnhof Brühl die Besonderheit eingetreten, dass die Signalisierung für die eine Richtung erforderlich, für die andere hingegen überflüssig war.
Deswegen ist offenbar die Langsamfahrscheibe mit der Kennziffer „12“ (120 km/h) für die Fahrtrichtung Köln - Bonn nicht aufgestellt worden. Im gedruckten Verzeichnis („La“) war die Beschränkung auf 120 km/h aber angegeben.
Trotzdem stand kurz nach dem Einfahrsignal von Brühl Güterbahnhof rechts neben dem linken Gleis eine Langsamfahrscheibe. Diese Langsamfahrscheibe trug aber nicht die Kennziffer „12“, sondern die Kennziffer „9“. Offenbar war sie schon für die Zeit nach den Bauarbeiten aufgestellt worden und sollte dann für das rechte Gleis gelten. Dann hätte sie aber normalerweise rechts neben dem rechten Gleis stehen müssen. Wenn dort wegen Weichen und anderer Signale Platzmangel geherrscht haben sollte, hätte sie auch links vom rechten Gleis, also rechts vom linken Gleis stehen können. Dann hätte aber mit einer Zuordnungstafel (einem Pfeil) verdeutlicht werden müssen, für welches Gleis sie gilt (nämlich für das rechte und nicht für das linke).
Einige Zeit nach dem Unfall war diese Langsamfahrscheibe nicht mehr vorhanden. Es wurde spekuliert, dass Spuren verwischt werden sollten. Es könnte aber auch sein, dass die Langsamfahrsignale für die nächste Baustelle benötigt und deshalb abgebaut wurden, nachdem die vorgesehenen Fristen abgelaufen waren. Das muss nicht unbedingt aufgefallen sein, da die Langsamfahrscheibe zwei Kilometer vom Unfallort entfernt stand.
Nach diesem umfangreichen Exkurs über Langsamfahrstellen nun wieder zurück zu dem Lokführer. Er ist soeben auf Ersatzsignal und mit 40 km/h in den Güterbahnhof eingefahren. Im Verzeichnis der Langsamfahrstellen („La“) ist für „sein“ linkes Gleis eine Langsamfahrstelle mit 120 km/h eingetragen, die einen Kilometer hinter dem Haupt-/Ersatzsignal liegen sollte. Nun steht aber rechts neben seinem Gleis eine Langsamfahrscheibe mit der Kennziffer „9“ für 90 km/h.
Diese Situation könnte den Lokführer verwirrt haben. Möglicherweise hat er, während er über diesen Widerspruch nachdachte, vergessen, dass er wegen des Ersatzsignals nur 40 km/h fahren darf. Jedenfalls beschleunigte er nun auf 90 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit durchfuhr er die mit „A“ und „E“ gekennzeichnete Langsamfahrstelle an der Baustelle.
Nachdem der Zug die Langsamfahrstelle durchfahren hatte, beschleunigte der Lokführer weiter. Offenbar wollte er die für diesen Zug planmäßig vorgesehene Geschwindigkeit von 140 km/h erreichen. Diese durfte er ja auch schon zwischen Hürth-Kalscheuren und dem Einfahrsignal von Brühl Güterbahnhof auf dem linken Gleis fahren - aber hier eben nicht. Denn er ist ja auf Ersatzsignal eingefahren. 140 km/h wären nur in folgenden Fällen denkbar gewesen:
Warum der Lokführer beschleunigt hat, ist nicht bekannt. Als er nach einer langgezogenen Linkskurve sah, dass eine Weiche im Personenbahnhof auf Abzweig stand (von Gleis 2 auf Gleis 3), war es zu spät. Der Zug entgleiste.
