Fabrikken Frichs i Århus var gennem mange år synonym med lokomotivproduktion i Danmark. Utallige damp- og diesellokomotiver blev gennem årene bygget til Statsbanerne, privatbanerne samt eksporteret til udlandet. Men det hele startede med den driftige fabrikant Søren Frich, der i 1854 grundlagde virksomheden. Det er ham og hans virksomhed, der i det følgende beskrives.

Søren Frich - manden bag virksomheden Den senere så kendte århusianer Søren Frich blev født på gården Bolund vest for Horsens i 1827, som søn af jurist og proprietær Johan Peter Frich (1797-1872), der tillige var medlem af Stænderforsamlingen i Viborg og senere Landstinget. Søren Frichs moder, Johanne Marie Harpøth (1801-1876), stammede fra en indflydelsesrig storkøbmand i Ringkøbing, Søren Harpøth. Søren Frich havde to søskende. En bror endte som borgmester i Skagen, mens søsteren blev gift med sognepræsten Børge Quist Vestesen i Vinding nær Horsens. Ligesom sin storebror blev Søren Frich sendt til Århus for at gå i den netop grundlagte Videnskabelige Realskole i perioden 1842-45. Undervisningen på realskolen var mere praktisk anlagt med moderne sprog og matematik på skemaet, således at de studerende stod godt rustet til en fremtid indenfor erhvervslivet. I 1845 rejste Søren Frich til København og fortsatte sine studier på Polyteknisk Læreanstalt. Studierne her blev dog afbrudt i 1848, da Treårskrigen i Hertugdømmerne brød ud, idet han meldte sig som frivillig i kampen for at bevare Slesvig og Holsten som danske. Efter våbenstilstanden blev han sendt hjem og tog herefter arbejde på jernstøberierne i Frederiksværk som lærling. Men da krigen atter blussede op blev Frich indkaldt og udnævnt til sekundløjtnant. Under slaget ved Isted i 1850 blev han dog så hårdt såret, at han efter en rekreationsperiode måtte søge sin afsked fra forsvaret i marts 1851. I sommeren 1851 kom Søren Frich atter til at arbejde, som volontør i Frederiksværk, hvor han arbejdede indtil foråret 1852. Som en del af sin videreuddannelse rejste han i april 1852 til Chaleroi i Belgien for på de stedlige jernstøberier at studere udviklingen indenfor jernstøbningen. Det viste sig dog hurtigt, at hans praktiske ballast fra Frederiksværk var for ringe, hvorfor han valgte at rejse videre til Newcastle i England for på nærmere hånd studere støbning og maskinarbejde. I Newcastle tog han arbejde som almindelig lønnet arbejder og først i sommeren 1853 rejste han tilbage til Danmark.

Hjemme i Danmark kunne Søren Frich tydeligt se, at de danske jernstøberier stod langt tilbage i forhold til de udenlandske konkurrenter og så her et marked, hvor han kunne udnytte de erfaringer han havde opnået ved sine rejser i udlandet. Allerede under opholdet i England havde Frich luftet planerne om at etablere en virksomhed i Danmark med speciale indenfor støbning og produktion af landbrugsredskaber. På et tidligt tidspunkt efter hjemkomsten til Danmark havde Søren Frich udvalgt det sted, hvor hans nye fabrik skulle ligge. Det var den østjyske by, Århus, der var kommet i Søren Frichs kikkert, idet han havde kendskab til byen fra sin studietid i 1840erne, ligesom byens beliggenhed med et stort opland havde en vis betydning. Ligeledes havde Frich en idé om, at Århus i de kommende år ville blive et centrum for det - på det tidspunkt - endnu ikke eksisterende jyske jernbanenet.

Virksomheden grundlægges I begyndelsen af 1854 indsendte Søren Frich en ansøgning til indenrigsministeriet i København for at opnå tilladelse til at grundlægge et jernstøberi og maskinbyggeri i Århus. I Århus vakte det bestyrtelse, at man kunne se frem til en støjende og ikke mindst sodende fabrik nær byens midte, idet den århusianske købmand, Hendrik Schandorff, havde solgt en stor grund til Søren Frich på hjørnet af Søndergade og Sønder Allé for 6.200 kr. Især var borgerne i byen nervøse for den stenkulsrøg, der - ifølge klagerne - ville bevirke, at man hverken kunne åbne døre eller vinduer. Ligeledes var et nærliggende gartneri bange for at deres „eksotiske vækster“ ville lide skade af den røg, som fabrikken i givet fald ville udsende. I indenrigsministeriet besluttede man sig dog til at bevilge tilladelsen og allerede samme sommer påbegyndtes opførelsen af de første fabriksbygninger. Pengene til erhvervelsen af grunden og opførelsen af bygningerne havde Søren Frich lånt af sin far, der også støttede sønnen økonomisk i de første år, mens de 25 ansatte fremstillede de nødvendige værktøjer til virksomhedens produktion. Endvidere anskaffede virksomheden fra starten også en stationær dampmaskine på 10 hk. Denne maskine var fremstillet af Brdr. Jochumsen i Horsens, ligesom man fik forbindelse til det nyoprettede Århus Gasværk, hvorved man fik indlagt gasbelysning.

Igennem 1850erne var landbrugsredskaber og byggestøbegods, såsom kakkelovne, komfurer, jerndragere mm. en af de vigtigste omsætningskilder for Søren Frichs fabrik. Samtidigt påbegyndte man fra 1855 en specialproduktion indenfor jernstøbt gangtøj til vand- og vindmølleindustrien. Samme år byggedes virksomhedens første dampmaskine, der leveredes til H. Schandorffs dampbrænderi i Århus. Kort sagt var produktionen i virksomhedens første år meget varieret, hvilket blandt andet betød at Frich kom til at levere en stor del af inventaret til det nye århusianske bryggeri Ceres i 1856.

Søren Frich og jernbanen I begyndelsen af 1860erne viste det sig hurtigt, at Søren Frichs forudanelser om, at Århus ville blive centrum i det jyske jernbanenet holdt stik. Desuden betød jernbanens ankomst til Århus også et nyt marked for den århusianske virksomhed. I 1861-62 påbegyndte Frich produktionen af sporskifter, drejeskiver, signaludstyr, kulkraner, dræsiner til de jyske jernbaner. Men det var dog ikke kun specialproduktion af udstyr til jernbanerne, som påvirkede virksomhedens regnskab i en positiv retning i disse år. Et helt særligt kapitel indenfor virksomhedens historie var produktionen af kirkeklokker, der påbegyndtes i 1858. Først i 1885 blev den sidste - og 29. - kirkeklokke produceret.

I 1860 havde Frich fået en ordre fra papirfabrikken i Silkeborg på et maskinanlæg til fabrikken. I kølvandet på denne bestilling fulgte i de følgende år ordrer fra papirfabrikkerne i Dalum, Maglemølle og Ferslew i København. I de første årtier efter virksomhedens grundlæggelse havde man meget travlt og produktionen omfattede såvel store som små ordrer. I løbet af 1870erne og 1880erne havde fabrikken dog for alvor vundet indpas på markedet for materiel til jernbanerne. Således blev dette produktionsområde i disse år et af virksomhedens vigtigste afsætningsmarkeder. I perioden fra 1876 til 1885 hentede virksomheden mellem 15 og 19 % af omsætningen hos Statsbanerne. Produktionen af dampskibe i begyndelsen af 1870erne viste sig dog som en fiasko, og udover „Forellen“ og „Tumbleren“ blev skibsproduktionen indstillet. I 1880erne havde andelsbevægelsen vundet indpas over hele landet og over 700 nye mejerier skød op. Et nyt afsætningsmarked for Frich viste sig derfor at være mejerianlæg, af hvilke virksomheden de følgende år kom til at levere en lang række.

Personligt oplevede Søren Frich at miste sin første kone, Marie, der var datter af en slesvigsk oberst. Nogle år senere giftede han sig dog med Maries yngre søster Elisabeth med hvem han fik sønnen Johannes og døtrene Helga og Thyra. Under sit udenlandsophold i begyndelsen af 1850erne havde Søren Frich i sin dagbog givet udtryk for en del sympati med det arbejdende folk, men i takt med at årene gik flyttedes hans politiske standpunkt markant mod højre. Hans ene datter beskrev ham i sine erindringer, som den autoritative og patriarkalske arbejdsgiver samt en mand med et ubrydeligt retsind, kampvilje og stædighed. Dette faktum bevirkede, at Søren Frich visse steder var en frygtet mand, men også politisk engageret som højremand. Hele tre gange blev Frich valgt til Århus byråd, men nedlagde hver gang sit mandat efter en kortere periode - hans tempo var ikke til kompromisser og lange forhandlinger. Hans ene datter har beskrevet faderen som udpræget konservativ højremand og [han] foragtede alt, hvad der dengang kaldtes venstre. På valgdagene, når højrekandidaten Ingerslev til Marselisborg skulle vælges, mødte far altid op med alle sine arbejdere i sluttet trop og passede på, at hver og en af dem stemte rigtigt. Og Gud nåde den, der svigtede kulør, han fik sin afsked fra fabrikken dagen efter. I efteråret 1883 havde Søren Frich sat sin virksomhed til salg, men først to år efter lykkedes det at afsætte virksomheden. Dog blev fabrikken delvist i familiens eje, idet det var ingeniør Hilmar Vestesen - søn af Søren Frichs søster - der sammen med ingeniør John Wied (bror til den kendte digter Gustav Wied) overtog den århusianske virksomhed for 258.000 kr.

Efter afhændelsen af sin virksomhed i 1885 købte Søren Frich en landejendom i Åby vest for Århus, hvor han bosatte sig. I de følgende 12 år drev han her et landbrug indtil han i 1898 atter valgte at flytte ind til Århus. Søren Frich døde i 1901.

S. Frichs Efterfølgere Den 4. juni 1885 var der indrykket en annonce i Aarhus Stiftstidende, hvor Søren Frich takkede sine kunder for de forløbne år, ligesom de nye ejere håbede på velvilje efter overtagelsen af virksomheden. De to kompagnoner havde fordelt arbejdet således, at Vestesen tog sig af produktionen, mens Wied tog sig af afsætningen. Ligeledes fortsatte man den udbygning af fabrikken, som Søren Frich i de foregående år havde foretaget. Ved århundredeskiftet var fabrikken fra Århus en betydelig leverandør af dampmaskiner til blandt andet elektricitetsværker, ligesom man fortsatte den meget varierede produktion, som havde kendetegnet virksomheden under Søren Frichs ledelse. Lige efter år 1900 havde virksomheden vokset således, at der var omkring 400 ansatte, men i de forløbne år havde selve byen også ekspanderet kraftigt, hvorfor Søndergade - som virksomheden grænsede op til - var blevet en central del af selve Århus. Mulighederne for udvidelser af virksomhedens fabriksanlæg havde nået sit maksimum og med de størrelsesmæssigt store varer, som virksomheden frembragte, var det nødvendigt med en udflytning. Således blev et stort areal i Åby sogn nær Århus opkøbt for at man der kunne opbygge et nyt fabriksanlæg. Tilmed havde den nye beliggenhed den fordel, at Hammelbanen var nærmeste nabo, hvorfor virksomheden nu fik sporforbindelse. Allerede i 1908 flyttede støberiet ud til den nye grund og i 1912 fulgte resten af virksomheden. Samtidigt med, at man flyttede virksomheden ud til Åbyhøj omdannedes virksomheden til et aktieselskab med de to hidtidige ejere, Wied og Vestesen, som aktionærer sammen med overingeniør Peter Due-Petersen, som var blevet ansat på fabrikken i 1896. I 1916 trak både Vestesen og Wied sig fra ledelsen og Due-Petersen blev enedirektør.

I de forløbende år havde virksomheden også fået foden ind indenfor produktionen af dieselmotorer, hvilket var sket omkring 1910. I første omgang drejede det sig om dieselmotorer til faste anlæg i fabrikker mv., men fra 1918 påbegyndtes også produktionen af motorer til skibe. Afsætningen af motorer var i 1910erne en af virksomhedens betydeligste markeder.

Lokomotivbygningen tager fat Allerede i 1800-tallet havde enkelte danske virksomheder bygget damplokomotiver til jernbanerne i Danmark, men set i forhold til den store import af lokomotiver fra udlandet udgjorde den danske produktion en forsvindende lille andel. I løbet af 1900-tallets første år havde den lollandske virksomhed Vulcan bygget et mindre antal damplokomotiver til såvel privatbanerne som Statsbanerne. Vulcan havde dog solgt lokomotiverne så billigt, at materialerne og arbejdslønnen ikke kunne dækkes af indtægterne, hvilket i sidste ende bevirkede virksomhedens konkurs i 1906.

Man var dog fra statens side interesseret i, at man i Danmark producerede damplokomotiver, hvorfor indenrigsministeriet i marts 1909 nedsatte en kommission, der skulle undersøge mulighederne for produktion af lokomotiver i Danmark. Kommissionen - med Statsbanernes maskindirektør O. F. A. Busse i spidsen - arbejdede hurtigt og allerede i sommeren 1909 kunne man fremlægge en betænkning. Konklusionen var, at man i Danmark havde potentialet til at starte en egentlig lokomotivproduktion op, hvis staten i en nærmere fastsat årrække ville støtte produktionen økonomisk. Ligeledes kunne man fastslå, at det ville være mest hensigtsmæssigt, hvis kun en virksomhed blev udvalgt til lokomotivproduktion. Hos Frichs i Århus fulgte man med interesse kommissionens arbejde og med planerne om en udflytning til Åbyhøj accelererede virksomhedens interesse, hvorfor man meldte sig på banen som interesseret i produktion af damplokomotiver.

Virksomhedens interesse mundede ud i, at staten i 1912-13 bevilgede penge til bygningen af en mindre serie F-maskiner (F 441-446). Således byggedes F 444-446 i 1913 til en pris af 29.000 kr. stykket, mens de følgende tre maskiner F 441-443, der leveredes i 1914, hver kostede staten 30.740 kr. Dermed var Frichs kommet ind på markedet for produktion af damplokomotiver. I 1910 havde Statsbanernes mangeårige maskinchef, Busse, forladt sin stilling og det blev Axel Floor, der fulgte ham som chef. Floor havde den holdning, at man i Danmark ikke besad den nødvendige nye tekniske viden, hvorfor den tyske virksomhed Borsig og Winterthur i Schweiz kom ind i billedet. Derfor blev det disse to virksomheder, der konstruerede og byggede de følgende maskiner som Statsbanerne bestilte. Men 1. verdenskrig kom den århusianske virksomhed til hjælp, idet man syd for den danske landegrænse nu var stærkt optaget af den altoverskyggende krig og forsyningen af krigsmateriel. Derfor bestilte DSB i 1916 20 rangerlokomotiver - Litra F - til en pris af 48.000 kr. pr. stk., som dog først blev leveret efter verdenskrigens afslutning i 1918.

Det var også først efter 1. verdenskrig, at kommissionens forslag blev fulgt, idet man i 1919 indgik en femårig kontrakt med Frichs, således at DSB betalte byggeomkostninger samt en nærmere fastsat fortjeneste til Frichs for hvert lokomotiv Frichs byggede til Statsbanerne. Man var dog klar over, at Frichs ikke besad de nødvendige kompetencer og nyeste viden indenfor lokomotivbygning, hvorfor det blev indføjet, at det var Borsig i Berlin, der sammen med Statsbanernes tegnestue konstruerede nye lokomotivtyper til DSB. Således havde Borsig ifølge den indgåede kontrakt mellem DSB og fabrikken også ret til at bygge de to første eksemplarer af den nye type inden tegningerne blev sendt videre til Frichs i Århus, der så kom til at stå for de kommende leveringer af den nye lokomotivtype. Dette samarbejde mundede blandt andet ud i, at Frichs i løbet af 1920erne kom til at bygge store lokomotiver som H- og S-maskiner, ligesom man leverede en serie R- og D-maskiner. Først i slutningen af 1930erne udløb DSB´s kontrakt med Borsig.

Samtidigt med at man i fabrikshallerne i Århus i løbet af 1920erne havde travlt med bygningen af lokomotiver til DSB, så foretog man også en del større og mindre reparationer for centralværkstæderne af de idriftværende damplokomotiver. Eksempelvis var K 501 og Fs 252 i 1920 til reparation hos Frichs, mens K 508 fulgte året efter.

Selvom virksomheden i 1920erne havde succes med afsætningen til Statsbanerne, så gik det mere trægt med salget til privatbanerne. Interessen for Frichs-produktet var så at sige ikke eksisterende i denne periode, idet man hos privatbanerne var vant til at nye lokomotiver blev anskaffet i Tyskland (Jung og Henschel). Det lykkedes dog at afsætte to damplokomotiver i 1926 og året efter fulgte endnu to maskiner til privatbanerne. Allerede i begyndelsen af 1920erne havde man ført en reklameoffensiv overfor de danske privatbaner. De lokomotiver man tilbød havde en udpræget lighed med de tyske ELNA-lokomotiver, som i mellemkrigstidens første år blev betragtet som standardlokomotivet til den brogede skare af tyske privatbaner. Lokomotivtypen var dog tilpasset danske forhold, hvor et mindre akseltryk gjorde sig gældende. Et af de første lokomotiver som virksomheden kom til at bygge til en privatbane var dog også dikteret „oppefra“. På et møde i Ministeriet for Offentlige Arbejder den 7. januar 1925 blev den nye Nakskov-Rødby Jernbane (NRJ) pålagt at antage et tilbud fra Frichs på bygningen af et lokomotiv - selvom et udbud havde vist, at Henschel var fremkommet med det billigste tilbud. Det lokomotiv, som den lollandske bane anskaffede, var magen til et samtidigt lokomotiv, som Frichs havde bygget til Varde-Grindsted Jernbane (VaGJ), som afløser for denne banes aldrende Bs-maskiner. I kølvandet på de to lokomotiver NRJ 1 og VaGJ 5 viste det nye jernbaneselskab Mariager-Faarup-Viborg Jernbane (MFVJ) interesse. Til åbningen den 1. juli 1927 bestiltes lokomotiverne MFVJ 6-7 for ca. 62.000 kr. hos Frichs. Men afsætningen af privatbanedamplokomotiver blev dog en stor skuffelse for virksomheden i Århus og endnu et reklamefremstød i 1930 mislykkedes. Af de 43 damplokomotiver privatbanerne anskaffede i perioden 1924-30 blev kun fire maskiner bygget af Frichs. Den svigtende succes skal formentlig også ses i lyset af den begyndende motorisering, der for alvor tog fat i 1920erne.

1930erne - en hektisk tid Allerede i 1925 havde Frichs udviklet deres egen dieselmotor med hjælp fra en tysk konstruktør, som fabrikken havde ansat i forbindelse med udviklingen af diesellokomotiver. Denne motor blev naturligvis udnyttet ved fremtidige lokomotivproduktioner, idet virksomheden nu bevægede sig ind på et helt nyt og voksende marked, nemlig produktionen af diesellokomotiver. I de følgende år opstod et frugtbart samarbejde mellem Scandia i Randers og Frichs i Århus, idet vognkasserne til diesellokomotiverne blev bygget i Randers, mens Frichs tog sig af de mere tekniske detaljer. I modsætning til afsætningen af damplokomotiver til privatbanerne, så viste der sig hurtigt stor interesse for diesellokomotiver og -motorvogne. Således var Hads-Ning Herreders Jernbane (HHJ) den første aftager af et dieselkøretøj fra Frichs (og Scandia), idet denne bane i 1926 anskaffede HHJ M 1. Ligeledes kunne man se Ringkjøbing-Ørnhøj-Holstebro Jernbane (RØHJ), Næstved-Præstø-Mern Banen (NPMB), Skive-Vestsalling Jernbane (SVJ), Mariager-Faarup-Viborg Jernbane (MFVJ) og Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ) blandt virksomhedens første aftagere af diesellokomotiver. Også Statsbanerne var blandt de første aftagere af dieselkøretøjer. Således fremstillede Frichs i samarbejde med Scandia en serie MR-motorvogne i 1928. De første år var de køretøjer der kørte ud fra Frichs træbeklædte, men i begyndelsen af 1930erne vandt de stålbeklædte køretøjer indpas på markedet. Således var DSB´s nye MV-lokomotiver fra 1929 beklædt med stålplader.

I slutningen af 1920erne havde Frichs afgivet tilbud på en mindre serie lokomotiver til Royal State Railways of Siam (RSR). Siam skiftede kort før 2. verdenskrig navn til Thailand. Frichs fik dog ikke ordren, da tilbuddet var alt for dyrt i forhold til hvad andre europæiske lokomotivproducenter kunne tilbyde. Man havde dog ikke opgivet håbet om at komme ind på det asiatiske marked og snart viste en ny mulighed sig, da den siamesiske handels- og trafikminister prins Purachatra Kambaengbeja (bror til den siamesiske konge) kom på studierejse til Danmark i august 1929. Her deltog prinsen i en prøvetur med Frichs-lokomotivet MV 115 fra Charlottenlund til Helsingør og retur. Under den stærkt medieomtalte tur til Helsingør deltog Frichs-direktør Due-Petersen og dennes søn Jens Due-Petersen. Det viste sig hurtigt, at den århusianske charmeoffensiv overfor den siamesiske prins hurtigt gav resultater, idet prinsen kort efter hjemkomsten til Siam gav ordre til at sende en ingeniør til Frichs i Danmark. I begyndelsen af året 1930 kom den siamesiske maskinchef Zachariae (med danske rødder) og en ingeniør på besøg hos Frichs, hvor man i marts samme år underskrev en kontrakt på en serie diesellokomotiver til de siamesiske jernbaner RSR. I alt skulle Frichs bygge seks lokomotiver med 900 hk og et stort med 1400 hk for 2,9 millioner kr. Kort tid efter kunne man i Århus endnu glæde sig over en kontrakt med de kongelige jernbaner i Siam, idet RSR bestilte yderligere seks diesellokomotiver til en samlet værdi på 1,1 millioner kr. Denne kæmpeordre fra Siam betød, at de 650 ansatte i Århus fik travlt, og i visse perioder måtte arbejde i døgndrift for at overholde de kontraktmæssige betingelser for levering. Den århusianske succes vakte berettiget opsigt i den brede offentlighed, ligesom den socialdemokratiske statsminister, Stauning, aflagde virksomheden et besøg. I begyndelsen af januar 1931 ankom fire RSR-ansatte til Århus for at følge arbejdet. Disse siamesere blev indlogeret på Hotel Regina i Søndergade - på det sted, hvor Frichs´ oprindelige fabrikskompleks havde lagt. Udover arbejdet med at bygge de siamesiske lokomotiver havde virksomheden også travlt med de to DSB-lokomotiver MX 131-132, som var magen til de siamesiske RSR 551-556. Eneste forskel var, at de siamesiske lokomotiver var smalsporede, mens de danske var normalsporede. Ordren på de danske lokomotiver var indløbet til fabrikken i september 1930. Det viste sig hurtigt, at man ikke kunne overholde de fastsatte leveringstider og først i december 1931 blev det første RSR-lokomotiv prøvekørt på en dertil anlagt 700 meter lang strækning langs Hammelbanen. Først i september 1931 ankom de to første lokomotiver til Siam om bord på et af ØK´s skibe. I januar 1932 blev det første af DSB´s to MX-lokomotiver - MX 131 - prøvekørt mellem Århus og Horsens. I mellemtiden var de første Siam-lokomotiver blevet indsat i landets vigtigste tog, The International Express, fra Bangkok til Prai i nabolandet Malaysia. I foråret 1932 rejste RSR krav om en bod på 200.000 kr. på grund af for sen levering. Frichs var ikke mindst blevet valgt på grund af den korte leveringstid. Beløbet var - målt i datidens målestok - enormt og vakte bestyrtelse hos Frichs, der i forvejen havde lidt et kurstab på 200.000 kr. i forbindelse med bygningen af lokomotiverne. Redningen kom fra en uventet kant, idet der kort efter udbrød revolution i Siam, hvorfor der skete en række ændringer i landet. Efter den - i øvrigt ret fredelige - magtovertagelse besluttede man i Siam at droppe kravet om de 200.000 kr. Men på grund af kurstabet havde ordren alligevel været en underskudsforretning for Frichs. Først den 1. november 1932 blev det sidste siamesiske lokomotiv - RSR RM 16 - sat i drift. Der var dog nogle børnesygdomme med lokomotiverne i starten, men først i 1960erne blev de sidste Frichs-lokomotiver udrangeret. Endnu i dag findes der stadig to Frichs-lokomotiver i Thailand, ligesom DSB´s MX 132 er bevaret på Danmarks Jernbanemuseum. Ordren til Siam blev naturligvis udnyttet i reklamemæssig sammenhæng og i disse år udgav Frichs tillige billedrige reklamebrochurer på dansk, fransk og engelsk, hvilket resulterede i at der i de følgende år kom til at køre Frichs-lokomotiver i Frankrig, Sverige, Holland, Belgien, Spanien, Finland, Estland og New Zealand.

I 1932 lancerede Frichs et nyt diesellokomotiv til de danske privatbaner - bedre kendt som Frichs firkantede - der som forbillede havde de allerede leverede DSB MV-lokomotiver. Karakteristisk for lokomotiverne var den firkantede vognkasse og gennem 1930erne lykkedes det Frichs at afsætte en del af disse maskiner til privatbanerne. Et andet kapitel i virksomhedens begivenhedsrige år i 1930erne var lyntogene. Under et ferieophold ved Vesterhavet i sommeren 1933 havde Statsbanernes generaldirektør Peter Knutzen fået ideen til lyntoget, der blandt andet ved egen ombord- og ilandkørsel på færgerne hurtigt kunne passere flaskehalsen ved Storebælt. Samtidigt puslede man hos Deutsche Reichsbahn i Tyskland med lignende planer. Frichs blev hurtigt inddraget i planerne om projekteringen af et lyntog til brug i Danmark. Dette arbejde mundede ud i et togsæt, der havde store ligheder med det lyntog man havde udviklet i Tyskland. Samme dag, som den nye bro over Lillebælt blev indviet i 1935, tog man det nye Frichs-byggede MS-lyntog i brug. I de følgende år kom virksomheden til at levere flere lyntog og i 1937 høstede virksomheden stor anerkendelse, da et lyntog blev udstillet på verdensudstillingen i Paris.

I Århus havde man i begyndelsen af 1930erne også travlt med at konstruere og bygge fire nye rangerlokomotiver til DSB. Det var de såkaldte Q-maskiner, som blev leveret i henholdsvis 1930 og 1932. Disse maskiner var konstrueret af Frichs specielt for rangerbanegårdene i København og Århus, samt den kommende banegård i Fredericia. Men det var alt overvejende diesellokomotiver, som var den vigtigste indtægtskilde for Frichs i 1930erne. Således leverede virksomheden i 1935 den første MO-vogn til DSB, der i de følgende år blev anskaffet i talrige eksemplarer. I øvrigt viste de norske statsbaner, NSB, interesse for, at købe Frichs-motorer af samme type som fandtes i MO-vognene. Dette resulterede i, at Frichs i oktober 1938 sendte MO 289 og MO 290 på prøvetur i Norge. I Norge vakte de to lokomotiver berettiget opsigt, men handlen kom dog aldrig i stand. Men i Århus kunne man derimod glæde sig over ordren på S-tog til den københavnske nærtrafik, der ligesom arbejdet med lyntogene blev udført i samarbejde med Scandia i Randers.

Som om lokomotivproduktion ikke var nok fastholdt Frichs stadig en produktion af dampmaskiner, beholdere, jernkonstruktioner samt jern- og stålstøbegods. Ligeledes påbegyndte man kort før besættelsen i 1940, at fremstille stålvinduer og -døre.

Besættelsen og dens udfordringer Det var en virksomhed med stor succes, der den 1. januar 1940 kunne gå ind i et nyt årti. Frichs var en velanset lokomotivproducent såvel i Danmark som i udlandet. Dog trak der en del sorte skyer op syd for den dansk-tyske landegrænse og resultatet blev, at tyske tropper den 9. april 1940 besatte Danmark. Denne begivenhed fik også betydning for Frichs, der få måneder inden besættelsen havde fået en ordre af DSB på de seks godstogslokomotiver H 783-788, ligesom man allerede var i gang med produktionen af MK 675-FK 676. I slutningen af maj 1940 kom der uventet tysk besøg på Frichs. Det var to ansatte ved de tyske rigsbaner, der ønskede at Frichs i de følgende år skulle bygge mellem 15 og 20 nye damplokomotiver til de tyske baner. Næsten samtidig rettede den teknisk velanskrevne Krupp-koncern henvendelse til den århusianske virksomhed for at forhøre sig om man kunne levere dieselmotorer til tyske ubåde og torpedobåde, som blev bygget på Krupp-Germania Werft. I ledelsen af Frichs var man urolige for de tyske henvendelser og den deraf følgende mulighed for luftangreb fra engelsk side. Desuden havde den tyske besættelse skabt nervøsitet hos familien Due-Petersen, der i mange år havde stået bag ledelsen af Frichs. Årsagen var, at direktør Peter Due-Petersens søn, Jens Due-Petersen, var gift med en engelsk kvinde. Både far og især søn nærede stor modvilje mod de nazistiske ideer.

Ved et møde i Berlin i juli måned 1940 bestilte Deutsche Reichsbahn ti lokomotiver hos Frichs af typen Baureihe 44, der var et tysk godstogslokomotiv. Dog stillede Frichs et klart krav for at indgå kontrakten og det var, at alle nødvendige materialer til fremstillingen af de tyske lokomotiver skulle leveres i Århus inden produktionen gik i gang. Ligesom de 70 tons kedelplader til de danske H-maskiner, som var blevet bestilt i Tyskland i december 1939, skulle leveres snarest. I maj og juni 1941 kunne Frichs sende de seks H-maskiner ud på prøvekørsel, men på det tidspunkt var man endnu ikke gået i gang med produktionen af de tyske lokomotiver. Efter meget lange forhandlinger blev de ti lokomotiver noteret i ordrebogen i november 1942 - det var lykkedes Frichs´ ledelse at trække sagen i langdrag. Efter planen skulle de tyske lokomotiver rulle ud af fabrikshallerne i Århus et års tid efter kontraktens indgåelse, altså i slutningen af 1943. I øvrigt blev det fra tysk side i 1943 besluttet, at lokomotiverne skulle modificeres og simplificeres, således at de blev overgangskrigslokomotiver (ÜK), altså Baureihe 44ÜK.

Under hele forhandlingsprocessen, der førte til ordrens indgåelse i slutningen af 1942, havde De danske Statsbaner og generaldirektør Peter Knutzen i særdeleshed, været inddraget. Frichs krævede blandt andet at man hos DSB afgav erklæring om, at den tyske produktion ikke ville genere Statsbanerne. Denne erklæring havde man i Sølvgade i København ikke problemer med at afgive på den forudsætning, at de allerede bestilte E-maskiner (E 981-986) blev bygget færdig inden den tyske produktion gik i gang. Desuden havde man på Frichs travlt med bygningen af endnu en serie Q-maskiner, nemlig Q 342-347. Det tyske trafikministerium i Berlin ville i første omgang ikke gå med på DSB´s betingelser, men efter at man fra dansk side havde argumenteret med, at en del tyske maskiner (som kørte i Jylland og på Fyn) ville blive frigivet ved E-maskinernes idriftsættelse, accepterede tyskerne DSB´s krav om færdiggørelse af E-maskinerne.

Året 1943 blev ligesom de foregående år et hektisk år hos Frichs. I foråret 1943 leveredes de sidste E-maskiner, som Statsbanerne havde bestilt i begyndelsen af besættelsen (E 975-980), ligesom Q 342-347 blev afleveret. Samtidig startedes arbejdet op med at bygge endnu nogle få Q-maskiner (Q 348-351) til Statsbanerne, ligesom man stadig var i gang med bygningen af E-maskinerne E 981-986. Hjulsættene til disse E-maskiner var bestilt hos Krupp i Essen, men da man i oktober 1943 ikke havde set skyggen af hjulsættene i Århus rejste Frichs´ lokomotivchef til Tyskland. Her viste det sig, at delene til E-maskinerne var spredt hos underleverandører i Essen-området, ligesom flere dele lå i et bomberamt værksted. Det lykkedes dog at foranstalte, at disse dele blev sendt til Danmark. Denne begivenhed var medvirkende til, at man hos Frichs kunne koncentrere sig om andre opgaver end bygningen af de tyske 44ÜK-lokomotiver. Derimod havde man i slutningen af 1943 fra tysk side bestilt 10 lokomotivkedler til typen Baureihe 52. Disse kedler blev bygget i Århus og derefter sendt til Berlin fra december 1943 til april 1944. Det var først i de sidste måneder af 1943, at man begyndte at samle de tyske 44ÜK-lokomotiver

Først i september 1944 var det første tyske lokomotiv klar til kedelprøve. Maskinerne havde fra tysk side nu fået betegnelsen BR 44ÜK 1231-1240. Samtidig med, at man på Frichs var i gang med bygningen af 44ÜK-lokomotivene, var flere af virksomhedens ansatte med i modstandsbevægelsen mod den tyske besættelsesmagt. Et af de mere fremtrædende medlemmer var lederen af lokomotivafdelingen, Rudolf Zeiss Floor, der var medlem af den i 1941 stiftede modstandsgruppe „Ringen“, ligesom han senere blev medlem af Frihedsrådets århusianske lokalkomite. Det var derfor heller ikke nogen overraskelse, at man i modstandsbevægelsen med stor interesse fulgte arbejdet på Frichs. Det kom derfor heller ikke som en overraskelse, da virksomheden den 26. september 1944 midt i frokostpausen blev udsat for sabotage. Et par modstandsfolk trængte ind på virksomheden og sprængte en drejeskive i stykker, således at de tyske maskiner var spærret inde. Man havde håbet på, at denne aktion ville have medført ugers forsinkelse, men takket være hjælp fra DSB kunne virksomheden en uge senere tage en ny drejeskive i brug. Hos modstandsbevægelsen var man klar til endnu en aktion, hvorfor en af virksomhedens lærlinge kontaktede underdirektør Jens Due-Petersen for at få accept til endnu et sabotageforsøg. Tilladelsen blev indhentet og den 2. oktober 1944 om aftenen sprang tre bomber inde i virksomhedens bygninger, hvorved mindst to tyske lokomotiver blev alvorligt beskadiget. Efter aktionen blev såvel Peter Due-Petersen som Jens Due-Petersen tilkaldt, hvor faderen entrede det ene tyske lokomotiv for at tage beskadigelsen nærmere i øjesyn. Sønnen, Jens Due-Petersen, forsøgte dog at advare sin far om farligheden ved dette stunt. Flere af virksomhedens ansatte, som var blevet tilkaldt i anledning af aktionen, var dog overbeviste om, at der var tale om rent skuespil.

Efter sabotageaktionen lå arbejdet med de tyske lokomotiver stille i over to måneder til den tyske besættelsesmagts store irritation, hvilket medførte at virksomheden den 25. november 1944 simpelthen blev besat af tyske soldater, der ville forblive på fabrikken indtil maskinerne var sendt til Tyskland - køreklare eller ej. Den følgende tid blev der udført flere sabotageaktioner for at sinke transporten til Tyskland. Således sprængtes flere bomber langs sporet fra fabrikken til tilslutningssporet til Statsbanerne. De tyske lokomotiver blev dog i december 1944 transporteret til Pommern, hvor de først blev færdigbygget efter krigens afslutning. Herefter kørte de i flere årtier for de østtyske jernbaner helt frem til 1980erne.

Udover bygningen af lokomotiver havde man under besættelsen travlt med bygningen af andre produkter. Således leverede Frichs dampmaskinerne til Storebæltsoverfartens nye isbryder „Holger Danske“, der blev bygget på Odense Staalskibsværft. Ligesom man leverede lysanlægget til Lyngvig fyr ved den jyske vestkyst. Desuden leveredes dieselmotorer til blandt andet Madrid-Zaragoza-Allicante Jernbane, ligesom tyske skibsmotorer blev repareret, mens skibene lå til kaj i Århus. Dertil kom mindre ordrer fra privatbanerne. Det tyske Krupp-Germania Werft fik ikke leveret motorer fra Frichs, men i stedet byggede den århusianske virksomhed en diesel-elektrisk kran til værftet i 1944.

I de første måneder af 1945 indtraf der på Frichs to store begivenheder. I begyndelsen af året døde virksomhedens mangeårige direktør Peter Due-Petersen, hvorefter sønnen overtog direktørposten. Lederen af lokomotivværkstedet, Rudolf Zeiss Floor, blev den 15. marts 1945 overrasket af tyske soldater i sit hjem i Åbyhøj. Floor blev herefter ført til Frøslevlejren nær Padborg, hvor han sad interneret indtil befrielsen den 5. maj 1945. Efter befrielsen genoptog Floor sit arbejde hos Frichs, hvorfra han blev pensioneret i 1964.

De første år efter besættelsen Den 7. maj 1945 - to dage efter befrielsen - blev Statsbanernes generaldirektør Peter Knutzen afhentet og ført til afhøring. Det skyldtes ikke mindst, at generaldirektøren havde indvilget i at blive formand for den dansk-tyske forening, hvilket mildt sagt ikke var særligt populært i efterkrigstiden. Knutzen blev ved tjenestemandsretten stillet overfor et omfattende anklageskrift. Således indgik i sagen også nogle udtalelser, som Knutzen havde fremført overfor Frichs-ansatte. Derfor måtte blandt andet Rudolf Zeiss Floor i retten fortælle om en togrejse sammen med Knutzen i 1943, hvor generaldirektøren havde fremsat visse udtalelser om Hitler. Ligeledes var direktør Jens Due-Petersen også i vidneskranken. Da dommen endelig faldt blev Knutzen i realiteten dog kun dømt for en brøkdel af anklagerne. Eftertiden har også heftigt diskuteret om dommen over Knutzen var retfærdig. En ting er dog klar og det er at Frichs havde en særdeles god kunde i Statsbanerne under besættelsen.

Selv i 1945 var man i Danmark klar over at landet - i modsætning til andre europæiske lande - var sluppet nogenlunde gennem besættelsen uden omfattende ødelæggelser og bombardementer. Ligeledes var Statsbanerne sluppet gennem krigen betydelig lettere end nabolandene. Blandt andet stod nordmændene i 1945 overfor et hærget jernbanenet. Ved værkstederne hobede reparationsklare damplokomotiver sig op - man kunne simpelthen ikke følge med. Derfor rettede De norske Statsbaner (NSB) i september 1945 henvendelse til Frichs for at forhøre sig om man i Århus kunne påtage sig reparationen af 24 damplokomotiver. Frichs indvilgede og i februar 1946 ankom de første norske damplokomotiver til Århus. Først i juni 1950 kunne det sidste norske lokomotiv forlade den århusianske virksomhed. Få måneder efter at man havde modtaget henvendelsen fra Norge kontaktede European Central Inland Transport Frichs i begyndelsen af 1946. Organisationen stod for genopbygningen af de europæiske jernbaner og ville gerne høre om Frichs´ muligheder for reparation af ødelagte damplokomotiver. Efter at man i Århus havde svaret positivt på henvendelsen blev man sat i forbindelse med De hollandske Statsbaner, der ønskede at få repareret et ukendt antal lokomotiver i Danmark. Da kapaciteten i de eksisterende værkstedshaller var fuldt udnyttet byggede man i løbet af sommeren 1946 en helt ny bygning mellem Søren Frichs Vej og Århus Å. I oktober samme år ankom de første fem (af ti) hollandske lokomotiver til Århus. Først i februar 1948 blev de sidste maskiner sendt retur. Endnu i dag er en enkelt af disse maskiner - Nr. 3737 - bevaret ved jernbanemuseet i Utrecht. Samtidig med, at man reparerede norske og hollandske lokomotiver, forsøgte Frichs at få betaling for de tyske damplokomotiver og kedler man havde leveret til det tyske rige under besættelsen. Forsøgene gav dog intet resultat, idet man på det tidspunkt ikke kunne finde hverken lokomotiver eller kedler i Tyskland. At man ikke foretog en tilbundsgående undersøgelse af de forsvundne kedler og lokomotiver skal formentlig ses i lyset af, at virksomheden gerne ville undgå negativ omtale, idet det i efterkrigstiden ikke var velset at man havde arbejdet for den tyske besættelsesmagt.

I 1948 blev moderniseringsloven for privatbanerne vedtaget, hvilket mundede ud i at Frichs og privatbanerne gik sammen om konstruktionen af nogle nye diesellokomotiver. Det var William Bay, som i 1946 var blevet ansat af Frichs, der kom til at stå for konstruktionen af de nye lokomotiver. Med baggrund i de samme motorer, som blev brugt til DSB´s MO-vogne, endte Frichs med at tilbyde to forskellige diesellokomotiver. Det drejede sig om de to typer, der senere fik tilnavnene „marcipanbrød“ og „rulleskøjter“ på grund af deres form. I begyndelsen af 1950erne byggede Frichs derfor flere af disse lokomotiver til danske privatbaner, heriblandt Lollandsbanen (LJ), Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS) og Randers-Hadsund Jernbane (RHJ).

Skal Frichs bygge MY-lokomotiver? Efter besættelsen genoptog Frichs produktionen af MO-vogne til DSB. Det skete året efter at virksomheden havde leveret sit sidste damplokomotiv til DSB - E 999 - i 1950. I løbet af 1950erne rullede talrige MO-vogne ud fra værkstedshallerne i Århus, ligesom en del Ardelt-rangertraktorer til DSB. Den 21. oktober 1955 underskrev Frichs desuden kontrakt med DSB om bygningen af de to første dieselrangerlokomotiver af typen MT - MT 151-152 - der blev leveret fra fabrikken i foråret 1958. Efter at de første maskiner var prøvekørt bestilte Statsbanerne yderligere 15 rangerlokomotiver af denne type, hvoraf de sidste blev leveret i 1960. Rangerlokomotiverne var udstyret med nyudviklede Frichs-motorer, hvilket i slutningen af 1960erne bevirkede, at de måtte udskiftes med Maybach-Mercedes-motorer.

I slutningen af 1940erne havde DSB sendt ingeniør Erik Risbjerg-Thomsen på studietur til USA for blandt andet at studere dieseldrift. Efter Risbjerg-Thomsens hjemkomst arbejdede man i Sølvgade i København på et projekt med GM-lokomotiver. Her blev den svenske lokomotivproducent Nydquist & Holm AB (NOHAB) inddraget i arbejdet, idet de havde opnået licens på GM-diesellokomotiver i Europa. Allerede fra begyndelsen var Statsbanerne og NOHAB indstillet på, at Frichs skulle deltage som underleverandør i denne produktion. Hos Frichs var man dog noget bekymret for at skulle deltage i projektet som underleverandør, og hos ledelsen var man bekymret for om virksomhedens eksistens som lokomotivbygger stod på spil. Man var dog godt klar over, at man ikke kunne hamle op med den lokomotivtype som NOHAB tilbød, men man ville dog gerne bygge to prøvelokomotiver til DSB. Ved finanslovsdebatten i november 1951 blev det diskuteret heftigt om DSB skulle anskaffe seks amerikanske diesellokomotiver. Et af debattens omdrejningspunkter var, om Frichs kunne bygge en motor magen til den amerikanske eller ej. Sagen blev sendt videre til DSB, hvor man gjorde opmærksom på at Frichs overfor DSB tidligere havde nævnt, at man ikke kunne levere en tilsvarende motor indenfor en overskuelig årrække. Ligeledes lagde man vægt på de problemer man havde med MF-MK-vognene og MV fra 1929. Hos DSB så man ikke noget problem i, at Frichs optrådte som underleverandør, men man ville helst have de amerikanske lokomotiver med GM-motor. Fra politisk hold blev der fra visse fløje udtalt, at Frichs ikke havde formået at følge med udviklingen, hvilket i og for sig var rigtigt. Sagen endte med at DSB skrev kontrakt med NOHAB i Sverige om levering af fire MY-lokomotiver. På Frichs var man hos arbejderne bekymret over situationen og frygtede at man stod overfor at miste arbejdspladser. I realiteten blev anskaffelsen af de fire MY-lokomotiver 1101-1104 i Sverige også starten på enden af Frichs-eventyret. Formanden for smedeforbundet - og folketingsmedlem - Hans Rasmussen kastede sig efter kontraktunderskrivelsen ind i et heftigt forsøg på at få bygget diesellokomotiver i Danmark. Resultatet af nogle møder mellem Frichs og DSB i 1952-53 mundede også ud i, at man fra Statsbanernes side gerne ville støtte et dansk diesellokomotiv-projekt. Et samarbejde mellem DSB, Frichs og B&W i København blev påbegyndt og den 12. marts 1954 blev der indgået en kontrakt om bygningen af to danske diesellokomotiver, der i store træk skulle være identiske med de amerikanske, som man på dette tidspunkt begyndte af få leveret. De to maskiner - MY 1201 og MY 1201 - skulle være klar til levering i efteråret 1955. Få måneder senere indgik DSB endnu en kontrakt med NOHAB om levering af 20 nye MY-lokomotiver, hvilket vakte harme og vrede hos de Frichs-ansatte i Århus. Smedeformanden Hans Rasmussen gik direkte til den fungerende trafikminister, hvilket endte med at Statsbanernes maskinchef Hedegaard Christensen dagen efter kontraktens underskrivelse havde ministeren i røret. DSB havde dog opnået tilladelse fra trafikministeren inden dennes USA-rejse, hvorfor der ikke var noget at gøre. I den følgende tid argumenterede DSB for amerikanske diesellokomotiver, mens arbejderne på Frichs - med Hans Rasmussen i spidsen - mente, at man ville miste arbejdspladser i Århus. Men ordren til NOHAB var afgivet. Dog kunne Frichs som underleverandør se frem til at tjene penge på de 20 MY-lokomotiver. Først den 30. marts 1957 - efter næsten to års forsinkelse - kunne MY 1201 afleveres til Statsbanerne. Det skyldtes ikke mindst B&W-motorerne, der i første omgang måtte kasseres. Ved prøvekørslerne i juni 1957 viste det sig, at det første lokomotiv var behæftet med fejl og først efter at disse var udbedret overtog DSB MY 1201 den 30. juli 1957. Også MY 1202 viste under bygningen at have motorproblemer og først den 14. juni 1960 - efter fem års forsinkelse! - kunne DSB overtage MY 1202. Efter talrige problemer blev de to lokomotiver hensat i Frederikshavn i 1968. På det tidspunkt, hvor de to maskiner blev leveret til DSB, var løbet allerede kørt for at Frichs kunne bygge store diesellokomotiver til DSB. NOHAB var ved at blive Statsbanernes kommende hovedleverandør. Erfaringerne med de to Frichs´ MY-lokomotiver havde dog også skræmt Statsbanerne tilstrækkeligt og i de kommende år gik alle ordrer på større diesellokomotiver til NOHAB - Frichs havde udspillet sin rolle. Problemerne for Frichs kan i høj grad tilskrives de meget upålidelige B&W-motorer. Man ærgrede sig sikkert hos Frichs over, at man i begyndelsen af 1950erne ikke havde taget imod General Motors tilbud om at få licens på bygningen af GM-lokomotiver i Europa. Efterfølgende havde General Motors henvendt sig til NOHAB, som derefter havde fået licensen.

Begyndelsen til enden Der var tydelige tegn på, at det gik den forkerte vej for Frichs omkring 1960. Man havde tabt virksomhedens vigtigste kunde til den svenske konkurrent NOHAB og måtte lide den tort at blive underleverandør i stedet for. Dog havde man gennem 1960erne stadig travlt på virksomheden i Århus. På baggrund af nogle tyske prøvelokomotiver fra Henschel byggede Frichs i løbet af 1960erne over 100 nye rangerlokomotiver til DSB - de såkaldte MH-lokomotiver. Dertil kom fabrikationen af de mindre rangertraktorer - Køf - som Statsbanerne anskaffede i sidste halvdel af 1960erne. I 1930erne havde Frichs bygget S-tog til den københavnske nærtrafik og disse tog var i 1960erne så nedslidte, at Frichs sammen med Scandia kom til at stå for produktionen af en helt ny type S-togsvogne til DSB. Disse vogne blev bygget i den værkstedshal, man i sommeren 1946 havde bygget mellem Søren Frichs Alle og Århus Å. Denne hal havde i den mellemliggende periode været brugt til montage af kølere til skibsbrug.

Siden Peter Due-Petersens død i 1945 havde sønnen Jens Due-Petersen ledet den århusianske virksomhed. Hans meget konservative ledelsesform betød, at Frichs i hans ledelsesperiode var udsat for en del arbejdskonflikter, ligesom han ikke gav mulighed for at virksomheden udviklede sig og medarbejderne fik tillært de nyeste tekniske erfaringer. Først i 1972 overgav Jens Due-Petersen direktørstolen til sin svigersøn Bent Bigaard Sørensen. Jens Due-Petersen fortsatte dog på sin post som bestyrelsesformand i Frichs. Det var først for alvor i 1970erne, at det gik ned ad bakke for Frichs-koncernen. Manglende tilgang af ordrer kombineret med dårlig ledelse betød at økonomien begyndte at skrante. I 1966 havde man flyttet vinduesfabrikken fra Åbyhøj til Galten, men en dårlig afsætning betød, at denne del af virksomheden måtte lukke i 1976. Et forsøg på at afsætte dieselmotorer, maskinkonstruktioner, kulsiloer og vindmøllehatte svigtede og i 1979 opgav ejerkredsen omkring familien Due-Petersen at videreføre virksomheden. Det skyldtes ikke mindst, at DSB i 1977 havde valgt at overføre eneretten på produktion af jernbanemateriel til Scandia i Randers. Derfor blev Frichs i 1979 erklæret konkurs.

I 1980 lykkedes det at sælge den konkursramte virksomhed til Kosan-koncernen, der forsøgte at videreføre fabrikken i Åbyhøj. I denne periode fabrikeredes blandt andet gasflasker og gasmotorer. Dog blev der lejlighedsvis stadig udført reparationsarbejder på lokomotiver i 1980erne. Sidste store opgave af denne slags for Frichs blev udført i 1986 på Lollandsbanens LJ M 31 (et Frichs- marcipanbrød fra 1952), der fik udskiftet motoren. Samme år solgtes hele fabrikskomplekset i Åbyhøj til det driftige århusianske byggeselskab Brdr. de Linde. Kosan-koncernen flyttede derefter produktionen af motorer mm. til Horsens. Det gamle fabriksanlæg i Århus blev af byggeselskabet ombygget til erhversparken Frichsparken. Endnu i dag producerer Frichs blandt andet skibsmotorer. Således er det endnu i dag muligt, at finde Frichs-motorer i fartøjer hos den danske, tyrkiske, brasilianske og indonesiske flåde, ligesom flere færger såvel i Danmark som Middelhavsområdet sejler med motorer fra Frichs. Firmaet opererer i dag under navnet Frichs Holding A/S.

Kilder · DSB litra N & T. Tyske krigslokomotiver på danske spor af Steffen Dresler. LOKOMOTIVETs forlag 1998. · DSBs anden maskindirektør Axel Floor af Steffen Dresler. Artikel i Jernbanemuseets Venner Årsskrift 2001. · Begyndelsen til den statsstøttede lokomotivbygning i Danmark af Steffen Dresler. Artikel i Jernbanemuseets Venner årsskrift 2001. · DSB litra MY, type 567 af Torben Andersen. LOKOMOTIVETs forlag 1998. · Marylin Monroe og Sophia Loren af Torben Andersen. Artikel i tidsskriftet LOKOMOTIVET nr. 55. 1999. · Danske Privatbaners Motormateriel 1921-2001 af Tom Lauritsen. BaneBøger 2002. · Udenlandske lokomotiver i Århus af Asger Christiansen. Artikel i tidsskriftet Jernbanen nr. 2 1990. · Motormateriel 5. Med motor fra GM af Peter Christensen og John Poulsen. BaneBøger 1999. · Krigslokomotiver i Århus af Asger Christiansen. Artikelserie i tidsskriftet Jernbanen nr. 3-4 1998. · Marcipanbrødets historie af Torben Andersen. Artikel i tidsskriftet Jernbanen nr. 6 1998. · Mellem rismarker og templer af Asger Christiansen. Artikelserie i tidsskriftet Jernbanen nr. 2-3 1999. · Danske MO-vogne i Norge af Asger Christiansen. Artikel i tidsskriftet Jernbanen nr. 5 1988. · 1926: Privatbanelokomotiver fra Frichs af Asger Christiansen. Artikel i bogen Jernbanehistorisk Årbog ´01. BaneBøger 2001. · 30 år med røde S-tog af Jakob Stilling: Artikel i tidsskriftet Jernbanen nr. 2 1998. · En slider fra Frichs af Thomas Nørgaard Olesen og Søren Bay. Artikel i tidsskriftet Jernbanen nr. 2 1998. · Søren Frich og hans fabrik af Fritz le Fevre. Artikel i Erhvervshistorisk Årbog 1984. Universitetsforlaget i Århus. · Frichs - en gang Danmarks lokomotivfabrik. Artikel i bogen De skabte Århus. Århus Byhistoriske Udvalg - Erhvervsarkivet 1991. · Eget arkiv