Allerede kort efter at den første tyske jernbane fra Nürnberg til Fürth var blevet åbnet begyndte diskussionen i hertugdømmet Slesvig om at oprette en jernbaneforbindelse fra Flensborg til Tønning. Banen skulle gøre det lettere at transportere kvæg og andre landbrugsvarer ud til Vesterhavet, hvorfra de kunne sendes til det lukrative marked i England. Danskloyale købmænd i Flensborg ville gerne have en sådan jernbane, dels for at tjene penge, dels fordi det ville styrke kontakterne vestover og gøre afhængigheden af det overmægtige Hamborg mindre. Den 16. januar 1837 blev ideen offentliggjort i Husumer Wochenschau og få uger senere, blev der nedsat en komite. I maj 1837 henvendte man sig til Frederik 6. For at få koncessionen til en sådan jernbane.
Med grundloven fra 1849 var folkestyret blevet indført i Danmark. Grundloven havde dog kun gyldighed indenfor kongeriget, så der var kongen som hertug stadig suveræn hersker, om end det i praksis var den danske regering, der traf afgørelserne. Regeringen kunne altså uden indblanding fra Rigsdagen træffe beslutning om eventuelle jernbaneanlæg i Slesvig, forudsat anlæggene ikke krævede større beløb, end der var i de slesvigske kasser, og det skulle faktisk vise sig muligt at fa anlagt en bane uden at anvende offentlige penge. En af de vigtigste initiativtagere, der ønskede en jernbane, var Christian Hansen jun. i Flensborg. Han havde en vision om at få bygget en jernbaneforbindelse fra Flensborg til Husum og derfra videre til Tønning. For at informere en bredere offentlighed om planerne udgav han i 1837 et skrift, hvor han gjorde sig til en varm fortaler for projektet. ”Jernbanen er tidens løsning. Der findes næppe nogen anden opfindelse, der vil få så stor betydning for trafikken, velstanden, dannelsen og befolkningers lykke. ”, skrev Christian Hansen i sit skrift. Men udover sin generelle begejstring for jernbanens fortræffelighed, havde Hansen også forestillinger om, hvordan dette tiltag kunne finansieres. ”Hvor skal pengene komme fra? Vi har beviser på, at regeringen gerne støtter almennyttige formål, og vi kunne ønske os, at den overtager ledelsen af projektet og hertil anvender nogle hundrede mark. Vanskeligere synes det, at få samlet summen ved salg af aktier i de respektive byer. Men der er også den mulighed at henvende sig til Jernbaneselskabet i London, som har rigeligt kapital.”
Mange forhandlinger måtte gennemføres og ansøgninger skrives, før man endelig i 1854 var ved målet. Staten havde ikke råd - projektet blev i stedet grebet an på en måde, som i dag virker ganske moderne. Ekspertisen og pengene havde engelske jernbaneentreprenører.
I sommeren 1851 havde den engelske jernbaneentreprenør Samuel Morton Peto ført forhandlinger i Danmark om baneanlæg. I avisen „Fædrelandet“ for den 13. august 1851 kunne man læse, at København i nogle dage havde haft besøg af den engelske jernbaneentreprenør Samuel Morton Peto, ingeniør og lokomotivfabrikant Robert Stephenson og ingeniør G.P. Bidder m.fl. De var nu afrejst til Tønning på Slesvigs vestkyst, hvor Petos dampskib „Royal Victoria“ ventede for at overfare dem til Lowestoft i Norfolk. Selskabet havde i Oslo deltaget i højtideligheden ved iværksættelse af arbejdet med Norges første jernbane, strækningen fra Kristiania (Oslo) til Eidsvold. Byggekonsortiet for den norske bane bestod af Lewis Ricardo, Samuel Morton Peto og Thomas Brassey, mens Bidder var hovedingeniør. „Fædrelandet“ viderebragte ved samme lejlighed det forlydende, at formålet med opholdet i Danmark havde været forhandlinger om jernbaneanlæg, og at englænderne både havde forhandlet med C.M. Poulsen som repræsentant for finansminister Sponneck og med finansministeren selv. Ifølge avisen var sagen dog endnu på et forberedende stade, idet en beslutning måtte afvente arbejdet i den kommission, der undersøgte havnemulighederne på Jyllands vestkyst. Bladet mente imidlertid at vide, at opmærksomheden havde været rettet mod anlægget af en jysk-slesvigsk bane fra Hjerting over Ribe til Åbenrå, men at englænderne også havde interesseret sig for Roskilde-banens forlængelse til Korsar.
Samuel Morton Peto var født i 1809 og kom som ung ind i sin onkels byggefirma i London. Ved onklens død i 1830 overtog han firmaet sammen med fætteren Thomas Grissel, og sammen havde de en række store entrepriser, herunder Nelsonsøjlen på Trafalgar Square, Parlamentsbygningen, Paddington Station samt arbejder med anlæggelsen af GreatWestern og Eastern Railway. I 1846 delte de firmaet, og Peto og hans nye kompagnon svogeren Edward Ladd Betts koncentrerede sig herefter om jernbanebygning såvel i England som i resten af verden. Af Petos engelske opgaver af særlig interesse i dansk sammenhæng er anlægget af Eastern Counties Railway fra London mod nordøst i 1846-48 og specielt havneanlægget i Lowestoft på kysten ud for byen Norwich, som han også repræsenterede som liberalt medlem i Parlamentet 1847-54. Peto havde selv store økonomiske interesser i Lowestoft anlæggene og også i „The Northern Steam Packet Company“, som den danske stat med C.M. Poulsen som mellemmand ved årsskiftet 1850-51 indgik en aftale med. Kompagniets dampskibe skulle fra Lowestoft besejle Tønning samt Ballum på den sønderjyske kyst.
I 1855 blev Peto til Sir Morton Peto, idet han udnævntes til baronet som tak for den forsyningsjernbane, han sammen med Betts og rned støtte fra Brassey under Krimkrigen på rekordtid anlagde de ca. 40 miles fra havnen ved Balaclava til den engelske belejringshær uden for Sevastopol. Den 26. februar 1852 underskrev Peto et formelt tilbud til den danske regering om indenfor et år at anlægge en jernbane tværs over Sydslesvig fra Flensborg over Husum til Tønning og herfra at anlægge en sidebane til Rendsborg uden anden form for økonomisk støtte til banen end skattefrihed, frihed fra stempelafgift og toldfrihed for de varer og genstande, der skulle bruges til anlægget. Forslaget blev forsynet med en forklarende skrivelse fra Regnar Westenholz, sendt til C.M. Poulsen, der så skulle berede dets videre vej. Dette foregik ved, at Poulsen sendte forslaget til ministeren for Slesvig grev Carl Moltke. I sin følgeskrivelse lagde Poulsen specielt vægt på Petos soliditet og store interesser i skibsfarten mellem Lowestoft og Tønning, men Poulsen var samtidig klar over, at det politisk problematiske ved projektet var forbindelsesbanen til Rendsborg, hvorved der de facto ville blive skabt en længdebane fra Hamborg/ Altona til Flensborg. Det var ikke ønskværdigt for den danske regering, der ønskede at knytte hertugdømmet Slesvig til Danmark og ikke til Holsten.
For at gøre projektet mere acceptabelt skrev Poulsen derfor i følgeskrivelsen, at forbindelsesbanen til det holstenske jernbanenet godt kunne gives en anden linieføring end direkte fra Tønning til Rendsborg. Christian Hansen jr. nævner i hans ”Bemærkninger til de projekterede jernbaner i hertugdømmet Slesvig” i 1852 Samuel Morton Peto, som allerede havde forhandlet med den danske regering om etablering af en jernbane mellem Flensborg og Tønning. Peto kom til København, og den 8. september 1852 blev koncessionen udstedt. Sidebanen til Rendsborg skulle nu ikke længere gå fra Tønning men fra Husum. På den måde behøvede man ikke bygge en bro over Ejderen.
Den 20. marts 1854 overdrog han koncessionen til ”Flensborg-Husum-Tønning jernbaneselskabet”, som han selv ledede. Selskabet havde en aktiekapital på 40.000 pund sterling og dermed var en vision på vej til at blive til virkelighed. Selskabet skulle anlægge en bane fra Flensborg over Husum til Tønning, og dertil en sidebane fra Øster Ørsted til Rendsborg. Sidstnævnte skulle sikre forbindelsen til den bane, som kort forinden var bygget fra Neumünster til Rendsborg - og dermed til banen Kiel-Altona. Med den måde linieføringen blev anlagt tilgodeså Peto såvel fortalerne for en tværforbindelse som tilhængerne af en linieføring på langs gennem hertugdømmet. Hele arbejdet blev ledet af englændere. Udstyr, lokomotiver og personale kom i de første år fra England. Den erfarne englænder Sir Morton Peto var øverste chef, souschef var John S. Louth. Englændernes indsats blev ikke glemt. Den første hovedbanegård i Flensborg fik i folkemunde betegnelsen „den engelske banegård“ - jernbanebroen ud i Flensborg havn blev kaldt den engelske bro.
Forberedelserne til den 112 km lange jernbanelinje fra Flensborg til Tønning og Øster Ørsted til Rendsborg trak ud flere gange, hvilket bl.a. førte til, at de arbejdere, der var hentet til området for at udføre det påkrævede jordarbejde, måtte sendes hjem igen. I 1852 kom de engelske ingeniører til Tønning, hvorfra hovedlinjen til Flensborg skulle påbegyndes. Arbejdet på den 41,4 km lange strækning fra Øster Ørsted til Rendsborg over Klosterkrug ved Slesvig blev påbegyndt den 27. november 1853.
Indvielsen
Den 1. april 1854 kunne Samuel Morton Peto invitere medlemmerne i ”Landwirtschaftlicher Verein zu Flensburg” til en ekstratur med toget fra Holtkro, som lå vest for Flensborg, til Tønning. ”Som offentligt bekendtgjort startede i dag kl. 8.00 det første tog, som fremover regelmæssigt skal køre mellem Flensborg og Tønning. Toget havde fire personvogne og nogle transportvogne. Der blev ikke iværksat nogen særlig højtidelighed, blot var toget blevet smykket med to Dannebrog. Så længe der ikke eksisterer nogle regelmæssige dampskibsforbindelser fra Tønning over Nordsøen og fra Flensborg til Østersøens forskellige havne, vil jernbanetrafikken på den nye rute nok kun blive efterspurgt i et begrænset omfang”, skrev ”Flensburger Zeitung„ i dagens anledning. På denne rejse var der fire passagerer mens der den 6. oktober 1854 allerede rejste ti passagerer med toget.
I betragtning af at banen skulle hedde Frederik VII. Sydslesvigske jernbane er det ikke mærkeligt, at Frederik 7. og hans gemalinde skulle deltage i banens meget festlige åbning. Det var et vel iscenesat arrangement, der strakte sig over adskillige dage, og som blev udførligt omtalt i ikke blot lokale og danske aviser, men også i „The lllustrated London News“. Mediedækningen blev heller ikke mindre af, at Samuel Morton Peto som gave til Frederik VII. havde ladet fremstille en kongevogn, der var noget af det mest pragtfulde, man hidtil havde set i det provinsielle Danmark.
Vognens ry ilede endda forud for den. I „Flensburger Zeitung“ for den 10. oktober 1854 kunne man læse: ”Den jernbanevogn, der bliver bygget i England til vor monark, skal være så elegant og smagfuld, at den har vakt opsigt derovre. Ifølge en beskrivelse af dette pragtfulde køretøj, bragt for nylig i Morning Chronicle, er vognen 28 fod lang og 8 fod bred og består af 3 rum, nemlig en rummelig salon i midten, et privatværelse og et rum til Majestætens følge. Vognen er udvendig meget smagfuldt og rigt dekoreret og indvendig udsmykket på det nydeligste. Væggene i salonen er beklædt med lyseblå silke og loftet med hvid silke. Overalt er der guldforsiringer; ligesom rummene er forsynet med de kostbareste lænestole, ottomaner; spejle osv.” Banen blev som før omtalt taget i brug den 4. oktober 1854, men den festlige indvielse fandt først sted den 25. oktober.
Jernbaneforbindelsens officielle indvielse tog Frederik VII. sig så af den 25. oktober 1854. Han gav også banen sit navn. Den fik officielt betegnelsen „Kong Frederik VII. Sydslesvigske Jernbane“. På indvielsesdagen var kongen kommet til Flensborg, hvor han indlogerede sig på det fine hotel ”Kayser´s Hof” på Skibbroen. Bygningen ligger der endnu den dag i dag. Kl. 9.30 steg han om bord i togets pragtfulde kongevogn. Vognen var prydet med kongekroner og havde fornemt lakerede vægge og al moderne komfort.
Under musik og folkets jubel dampede toget med kongens fornemme følge af sted. Uden ophold gik det til Husum. Langsomt passerede man banegårdene, som alle var udsmykket i dagens anledning. I Eggebæk var der f.eks. bygget en æresport med indskrifterne „Velkommen blandt Dine Troe Slesvigere“ og „Gud sign vor Konge god!“. Da kongen kørte forbi, sang skolebørnene „Kong Kristian stod ved højen Mast“.
I Husum blev herskaberne modtaget med kanonsalut, klokkeklang, musik og fædrelandssange og under æresporte og gennem en skov af Dannebrog kørtes til slottet til en kort modtagelse af de lokale embedsmænd. Gaderne var fint fejet og bestrøet med sand og grønt og blomster. Det egentlige højdepunkt kom ombord på Sir Morton Petos flotte dampskib i havnen i Tønning. Kongen lagde ud med at overrække englænderen Dannebrogsordenens kommandørkors - og Peto kvitterede med alle tiders bespisning. Der var taler på dansk, engelsk og tysk og masser af skåler. Sir Peto udbragte skåler for kongen og grevinde Danner, kongen skålede for Dronning Victoria og siden for den lykkelige entreprenør.
”Flensburger Zeitung” berettede udførligt om indvielsen og skrev bl.a.: ”Den første slesvigske jernbane blev i dag festligt åbnet af den majestætiske monark, hvis navn jernbanen bærer. Kongevognen kørte kort efter kl. 9.30 af sted ud af den festligt udsmykkede banegård i Flensborg. Folkemasser stod på byens højder. Fra en af dem blev der affyret kanonskud for at hilse på toget. I Husum banegård blev toget modtaget med kanonsalut og klokkeklang. Om aftenen ankom toget igen i Flensborg, og kl. 7.30 blev det i teatret forsamlede publikum beæret af kongens tilstedeværelse. Her blev denne sjældne fest så afsluttet.”
Kongen kom igen nogle år senere. I 1857 holdt han efterårsferie på Lyksborg Slot. En dag fandt han behag i at tage en udflugt med toget vestover, helt ud til Tønning. Han blev modtaget med den sædvanlige hyldest og beså rådhuset, kirken og havnen med de store anlæg til Englandseksporten, landingsbroen, pak- og varehuse. Kongen kiggede også indenfor i det kongelige pakhus. Her stod der en stor vægt. I godt lune besteg kongen vægten og lod sig veje. 243 pund sagde viseren, „en notits som vi ikke vil forholde læserne“, skrev ”Flensburger Zeitung” i sin reportage. Allerede dengang var der åbenbart stor interesse for kongeligt petit-stof.
Efter de første pionerår omkring 1854 blev jernbanenettet udvidet. I 1858 blev der ført en stiklinje ind til Slesvig by og snart efter fik Sir Peto koncession til anlæg af en bane nordpå. Han grundlagde et „Nordslesvigsk Jernbaneselskab“, og i 1864 kunne linjen fra Flensborg til Vojens i Nordslesvig åbnes. Både Sydslesvig og Nordslesvig kan således takke englænderne for sine jernbaner.
Jernbanen betød lidt af en revolution af rejseforholdene. Det blev hurtigere og mere komfortabelt at komme fra sted til sted. En af de begejstrede benyttere af det ny transportmiddel var den danske digter H.C.Andersen. I hans dagbog kan man følge ham ad de slesvigske skinner. Den 17. juni 1858 kom han til Flensborg med dampskibet „Diana“. Han indlogerede sig hos madam Rasch på Nørretorv og tog næste dag kl. 13.30 videre med den nye jernbane. Via Neumünster var han allerede kl. 19 i Altona.
I juni 1860 var digteren igen på farten. Med dampskib kom han til Flensborg - jernbanen nordfra var jo endnu ikke bygget. Videre gik rejsen næste morgen den 1. juni kl. 5 fra Flensborgs „engelske banegård“ til Rendsborg. Banegården i Rendsborg fik Andersen gode minder om. Da toget den 8. juni skulle dampe sydpå, var banegården „pyntet med dannebrogs Flag, Blomster strøet, mange Officerer og en stor mængde Soldater var der for at sige mig Lev vel! Banegårdens første Herre gav mig Plads på første Plads, uagtet jeg havde til anden, Soldaterne sang „Vift stolt på Codans Bølge“ og endnu et par danske sange, en Menig kom og takkede mig i de Meniges Navn for igår; jeg var ved at briste i Gråd, men fik jeg tre Hurraer og foer afsted til Altona“. I november kom Andersen igen til Rendsborg på hjemvejen - igen med jernbane - og nu nød han rigtig, at det moderne transportmiddel kunne opvarmes - sådan da. Han fortæller, at fra Neumünster gik det nordpå „i opvarmet Vogn til Rendsborg, her tog de Varme Aparaterne fra os“.
Hartwig Rambusch, der var en af de første jernbanemænd på Fredrik VII. Slesvigske Jernbane, berettede følgende om de tidlige år med en jernbane i området: ”Da vi startede var der endnu ingen telegrafer langs strækningen. På hver lille landstation var der kun en banevogter. Stationerne var meget små og havde indkørselssignaler, der var anbragt på høje master 900 alen foran sporskiftet. På de fleste 3. klasses stationer var der kun en forvalter. Særligt i de første vintre, var det ulyksaligt, at der ikke var nogen telegrafer, når togene på grund af snefald var så forsinkede, at signallamperne ikke lyste mere, når toget ankom. Lokomotivets kedel havde ingen trykmåler og vandet blev pumpet ind i kedlen, når toget kørte. De engelske lokomotivførere kendt ikke til den slags kulde, som vi var udsat for. Maskinerne var ikke særlig stærke og sad tit fast i sneen. Lokomotiverne havde mange gange for lidt damp på kedlen. Stationerne måtte vente, indtil toget endelig kom. Det kunne tage hele natten og enkelte gange endda flere dage. For passagererne var forsinkelserne en sand pine. Der var hverken lys eller varme i vognene. Som regel lå der heller ikke nogen huse i nærheden, hvor man kunne have fremskaffet mad og drikke. Den sydslesvigske jernbane havde overtaget alt fra englænderne. Formularer, billetter og tryksager var alle skrevet på engelsk. I foråret 1855 fik den sydslesvigske jerbane så telegrafer på alle stationer. Det betød mere sikkerhed og bedre arbejdsforhold. Den engelske Wheatstonetelegraf blev installeret, som var noget af det teknisk bedste på den tid. Den var udstyret med to ledninger for hver halvdel af alfabetet. Begge ledninger lå på jorden og blev med blå glasklokker anbragt på pæle. Telegrafforvalteren Zimmermann fra Rendsborg fik en særlig dræsine udstyret med reb og spil, når han skulle inspicere telegrafledningerne. Med årene blev også godstransporten udvidet. Der blev fx transporteret kul, heste og okser. Godset blev læsset i Holtkro vest for Flensborg. Hestene blev kørt videre til Altona mens okserne gik til Tønning og derfra med dampskibe sejlet til England. Med tiden udgjorde disse transporter 30 til 40 vognladninger. Det betød, at der skulle indsættes ekstratog - special trains, som de blev kaldt. I adskillige år blev dampskibene ”Swallow” og ”Florence Nightingale” brugt til at transportere gods til England. Hver uge afgik der et skib. I en kort periode var der tale om en gevaldig godstrafik mellem Tønning og Flensborg. Man ønskede at lægge godstransporten fra Østersøen over Tønning og Flensborg for at undgå sundtolden. Det medførte at der i begge byer blev bygget store pakhuse.” Efter at jerbanelinjen fra Flensborg til Husum og Tønning var blevet åbnet i 1854 og forbindelsen fra Øster Ørsted til Rendsborg var etableret, ønskede man en tværforbindelse til Slesvig. Allerede i september 1854 rejste en delegation fra Slesvig til Flensborg for at forhandle med det sydslesvigske jernbaneselskab for at drøfte muligheden for at anlægge en tværforbindelse til Klosterkro. Planen gik ud på at få en forbindelse fra Rendsborg til Klosterkro, der kun lå få kilometer fra Slesvig. I 1857 blev ”Slesvig-Klosterkro jernbaneselskabet” grundlagt, og det fik en koncession til at anlægge jernbanelinjen. Firmaet Peto, Brassey & Betts fik ordren og den nye jernbanelinje blev siden hen åbnet 1. februar 1866. Den 29. oktober 1868 indgik Slesvig-Klosterkro jernbaneselskabet og det Slesvigske Jernbaneselskab en aftale, hvorefter den Slesvigske Jernbane fra den 13. februar 1869 blev ejer af den Slesvigske Sidebane. I december 1869 blev strækningen udvidet, så den førte fra Klostrerkro til Slesvig..
I 1887 kom banen fra Frederiksstad til Ribe. I 188'erne begyndte en ny fase, da de første smalsporede kredsbaner - Kleinbahn - blev anlagt i Angel. I 1890'erne og lige efter århundredskiftet fik Nordslesvig lignende smalsporede baner. Transporten stod i jernbanernes tegn - lige indtil bilerne senere i 1900-tallet igen førte trafikken tilbage til landevejene. Kong Frederik VII. Sydslesvigske Jernbane fra 1854 blev således begyndelsen til en revolution af transportforholdene.
En teknologisk udvikling, der endnu satte sine spor i landsdelen i det meste af det 20. århundrede.
Kilder
- Holger Kaufhold m.fl.: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg
- Årsskrift for Danmarks Jernbanemuseum 2004
- Lars N. Henningsen: Jernbaneskål på Dronning Victoria
